GE UD 07. España. Sector terciario. El transporte.
ÍNDICE.
Introducción.
Los principales problemas del transporte en España.
El PEIT.
04.1. El transporte por carretera.
04.2. El transporte ferroviario.
04.3. El transporte marítimo.
04.4. El transporte aéreo.
APÉNDICE: LOS EJES DE TRANSPORTE COMO ESTRUCTURADORES
DEL TERRITORIO.
Antecedentes.
El origen de la estructura radial de carreteras.
Génesis del trazado ferroviario.
La planificación del transporte posterior a 1950.
La planificación de carreteras, autovías y
autopistas.
España y la Red Transeuropea de carreteras.
La planificación de los ferrocarriles.
FUENTES.
Introducción.
El transporte posee una extraordinaria importancia económica porque es esencial para los intercambios comerciales, que requieren una red de transportes de calidad bien articulada y densa, y porque ocupa gran parte de la población activa, cerca del 20%.
El sector del transporte en España ostenta un gran nivel de calidad en comparación con Europa, aunque padece varios defectos: la excesiva centralidad de la red, el predominio del transporte por carretera y numerosas inversiones megalómanas de difícil mantenimiento y poco beneficio real.
Los principales problemas del transporte en España.
El transporte español sufre dos graves
problemas históricos: las dificultades del medio natural y la escasa inversión
pública.
El relieve fragmenta el territorio en regiones y
comarcas con importantes barreras naturales en las comunicaciones, lo que
dificulta y encarece las redes de transporte, que requieren de puertos de
montaña, puentes y túneles para salvar las montañas, y además los dos
archipiélagos y las ciudades norteafricanas de Ceuta y Melilla necesitan enlaces
marítimos y aéreos para conectarse con la Península y el exterior.
La inversión pública en transporte ha sido
históricamente escasa hasta el último cuarto del siglo XX, cuando se han
realizado grandes inversiones, con el apoyo desde 1986 de la Unión Europea, en
infraestructuras y la modernización de los vehículos. Pero todavía persiste un
gran déficit en ambos casos.
Los tres principales problemas que se deben resolver
son:
-La red radial de carreteras y ferrocarriles, con
Madrid como el punto central de las comunicaciones terrestres y el principal
intercomunicador entre los medios de transporte de carretera, ferroviario y aéreo.
Esto dificulta el transporte directo entre las regiones, y este problema no ha mejorado
con el trazado radial de la red de modernas autovías y las nuevas líneas de AVE,
así como la ampliación del gran aeropuerto de Madrid-Barajas,
-La menor densidad de comunicaciones en las zonas rurales
y en el NO de la Península, lo que dificulta el desarrollo de gran parte del país.
-La interconexión con nuestros países vecino en la UE
es muy deficiente, debido a problemas históricos como las malas conexiones de
carreteras y ferrocarriles a través de los dos extremos de los Pirineros, lo
que crea ‘cuellos de botella’; el diferente ancho de vía, más amplio en España,
lo que fuerza a los trenes a detenerse en la frontera francesa y ajustar las
ruedas al ancho de vía europeo.
El PEIT.
El Gobierno español plantea las soluciones a estos
problemas en el llamado Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte
(PEIT), el último de los cuales planifica las inversiones en transporte desde 2013
hasta 2020, con planes específicos para cada medio de transporte. Los objetivos
son mejorar la eficacia, la calidad,
el precio y la seguridad.
Las soluciones son:
-El desarrollo de las carreteras de
alta capacidad y de los ferrocarriles de altas prestaciones, procurando
aumentar su longitud con una distribución espacial que corra en sentido NS y EO
(una forma de malla regular) y modere la actual estructura radial.
-La reforma de las actuales redes, con
medidas como la mejora del trazado, la anchura y el firme de las carreteras; la
electrificación de las vías férreas; la ampliación y modernización de los principales
puertos y aeropuertos.
-El fomento de nudos de comunicaciones
intermodales en las principales regiones.
-La mejora de las comunicaciones en los
principales puntos de congestión, generalmente en las zonas más desarrolladas.
-La mejora de las comunicaciones en
las zonas menos desarrolladas, para favorecer su equiparación con el resto.
-El fomento de los medios de
transporte colectivos, especialmente el ferroviario (cercanías y metro subterráneo),
en detrimento de los vehículos privados.
-El cuidado en la sostenibilidad y eficiencia
medioambiental de las redes de transporte, reduciendo su impacto en la alteración
del territorio.
-El establecimiento
de sistemas de control de la calidad, especialmente en seguridad y tiempo.
-El desarrollo de la normativa de protección de los
derechos de los usuarios.
El transporte por carretera.
En España en 2021 el transporte por carretera cubre el 95% del de mercancías y el 91% del de
pasajeros.
El transporte por carretera se caracteriza por:
-. La importancia de ocupar el 80% del total de la población activa del sector transportes, además de mover el 83% de las personas y el 67% de las mercancías.
-. La red de carreteras principales describe un trazado excesivamente centralizado. La causa es que desde el siglo XVIII hasta el XX hubo la tendencia de construir grandes carreteras que partían de Madrid, con una estructura radial que acababa en los grandes puertos de las regiones periféricas. Actualmente las 6 grandes carreteras nacionales que tienen como centro a Madrid soportan el 75% del tráfico total.
-. El trazado, la planificación, la construcción y mantenimiento de casi todas las carreteras principales ha sido una competencia estatal hasta que finalmente las comunidades autónomas han ido asumiendo estas funciones.
-. Los principales problemas de nuestras carreteras han sido la elevada cantidad de accidentes y su deficiente calidad con respecto a los países más desarrollados de Europa. Por esta razón España ha recibido cuantiosas ayudas de la UE para mejorar las infraestructuras viarias.
Mapa de la red de carreteras española.
Elena Sevillano, en Carreteras bien hechas, pero rotas [“El País” Motor (1-VI-2013)] avisa de la necesidad de urgentes y regulares reparaciones en la red española de carreteras:
‹‹(…) el gasto en Carreteras del Estado ha descendido un 38% desde 2009; de 1.257 millones de euros en 2012 a 818 en 2013. También es verdad que entre 2003 y 2008 subió muchísimo. (…) El resultado fue apabullante: cada euro que se dejaba de invertir en conservación suponía cinco euros en costes de reparación a los 10 años, 25 euros a los 25 años, 125 euros a los 50 años. Extrapolando estas cifras, si actualmente el déficit de inversión en conservación preventiva ronda, como calcula Euroconsult, los 500 millones de euros, el coste de reparación será de 2.500 millones de euros en el plazo de una década. (…) Según cálculos del Banco Mundial, la adecuada conservación de las infraestructuras requiere una inversión de un 2% de su valor patrimonial, que en el caso de la red viaria española ronda los 85.000 millones de euros; sin embargo, su presupuesto en conservación para 2013 no alcanza el 1%. “Ya que hemos invertido tanto dinero en infraestructuras modernas, y somos un espejo en el que se mira Latinoamérica o el Este de Europa, no perdamos todo ese dinero, que no nos hagan volver a pagar por ella dentro de 10 años porque no se ha hecho nada”, pide Benatov. El director técnico de Euroconsult, Fernando Sánchez, explica que “si se conserva de manera programada una carretera, a los 20 años puede mantenerse intacta, como recién construida”. “Conservar cuesta un 70% menos que levantar la infraestructura de cero”, reitera. Cuando además, “en la actualidad, el 86% de transporte interior de mercancías se realiza por este tipo de vías, y nueve de cada 10 trayectos de personas son también por carretera”.››
El transporte ferroviario.
El transporte ferroviario español se caracteriza por.
-. La red de vías férreas españolas tiene un trazado predominantemente radial desde la construcción de los primeros ferrocarriles en el siglo XIX, por empresas privadas bajo patrocinio público.
-. En el siglo XIX se fijó que el ancho de vía español fuera mayor que el del resto de países europeos (1,67 m frente a 1,31 m), para impedir que hubiera un fácil acceso desde Europa para unos posibles invasores y porque el relieve montañoso aconsejaba unas vías más anchas y estables para los trenes. Algunas vías férreas son, no obstante, de vía estrecha (se conocen como FEVE).
Después de la Guerra Civil, en 1941, el Gobierno decidió nacionalizar todas las vías de ferrocarril y crear la compañía pública RENFE. De esta manera, casi todas las líneas férreas existentes son de propiedad pública (un ejemplo privado es el turístico tren de Sóller, en Mallorca).
En 2013 las empresas más grandes del transporte ferroviario son
indiscutiblemente Renfe, como operador público, y Adif, como administrador de las
infraestructuras y estaciones.
Mapa de la red ferroviaria española.
La red ferroviaria española, de 14.000 km, es muy inferior en kilómetros a las de Francia (36.000 km ), Alemania o Gran Bretaña. Muchas líneas férreas, especialmente las de alta velocidad y largas distancias en el interior, no son rentables como consecuencia de la disminución del tráfico de pasajeros y mercancías, aunque la mayoría de las líneas de cercanías sí resultan rentables.
La red española de alta velocidad ferroviaria (AVE),
de 3.100 kilómetros en servicio, frente a una red convencional de 11.000
kilómetros, es la segunda más extensa del mundo, solo superada por China, aunque
hay que tener en cuenta que su territorio es 20 veces superior y cuenta con una
población de 1.300 millones, 27 veces más que la española, por lo que en
kilómetros de AVE por habitante, España es el líder mundial.
Esta historia tuvo su primer gran éxito en abril de
1992, cuando se inauguró la primera línea, la Madrid-Sevilla, durante el
Gobierno de Felipe González. Desde entonces el AVE ha recibido una inversión de
45.120 millones de euros. Cada kilómetro de AVE cuesta más de 10 millones de
euros (14,4 millones el del Madrid-Barcelona o 11 millones el del
Madrid-Alicante).
Los AVE de Renfe circulan a una velocidad comercial
media de 222 km/h, superior a la de Japón (218 km/h) y Francia (215 km/h), y para
ello, precisan de trenes capaces de viajar a más de 300 km/h. Los fabricantes
españoles han desarrollado modelos muy avanzados: Siemens cuenta con su serie
S-103; Talgo aporta el 350 y su último modelo Avril; CAF ha lanzado el Oaris y
Alstom ha remodelado su serie 100, la que cubre el Madrid-Sevilla. El coste
varía, según el modelo, pero supera los 25 millones de euros.
Esa inversión sale de los impuestos y no se recupera
con la venta del billete, que está altamente subvencionado. El AVE español entre Madrid y Sevilla lleva una media de 14.000 pasajeros por kilómetro y año, en contraste con los 59.000 de París-Lyón y los 235.000 de Tokio-Osaka. Además, solo pueden pagar su billete los pasajeros de alto nivel adquisitivo mientras que los de medio y bajo han visto que se cerraban las alternativas de trenes regionales, por lo que el resultado ha sido una mayor desvertebración territorial, todo lo contrario de lo planeado inicialmente. El AVE cuenta con un total de 3.100 kilómetros en servicio, con 31 estaciones en 21 provincias, alcanzando el 60% de la población.
A raíz del accidente de Santiago, se ha comentado la fiabilidad de los sistemas de seguridad que controlan el tráfico ferroviario: el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) y el ERTMS (European Rail Traffic Management System). El primero funciona en la red convencional y en tramos y estaciones de las líneas AVE. No detiene el tren salvo ante un semáforo en rojo (emergencia) o si se sobrepasan los 200 kilómetros por hora. Mucho más avanzado, el ERTMS vigila en todo momento no solo la velocidad sino las condiciones de la vía, del tren y la circulación, disparando la conducción automática, frenado incluido, en caso de cualquier anomalía, como el exceso en la marcha. Su uso no tiene por qué estar asociado necesariamente a la alta velocidad. De hecho, en la línea Madrid-Alicante, inaugurada el 17 de junio pasado, no se pondrá en funcionamiento hasta enero de 2014. Pese a ello, España tiene el récord de instalación de ERTMS, con 1.786 kilómetros, más de la mitad del total de la red de alta velocidad.
En torno a 150
millones de viajeros han cogido el AVE desde el 21 de abril de 1992. En 2012 lo
utilizaron 22,35 millones, un 2,1% menos, debido a la crisis, lo que obligó a
Fomento a bajar los precios de los billetes. Un enorme esfuerzo económico si se tiene en cuenta que de los 463 millones de pasajeros que tomaron un tren
en 2012, el 88% lo hicieron en una línea de Cercanías, pese a lo cual el Gobierno
de Rajoy ha diseñado un plan de cierre de líneas de larga y media distancia no
rentables y no ha pensado reducir la inversión en el AVE, sino que en el último plan de infraestructuras (PITVI), hasta 2024 y en medio de la mayor recesión de la historia, el AVE se lleva 25.000 millones de euros, 6.000 millones más que a la construcción de autovías. Adif está construyendo 1.500 kilómetros más y otros 900 están en
fase de estudio, siendo la prioridad la conexión con Galicia y, en menor
medida, con el País Vasco, mediante la llamada Y vasca.
En cambio, otros países, como Francia y Portugal, han
abandonado sus planes de alta velocidad, para apostar por las líneas convencionales,
regionales y de cercanías en detrimento de los proyectos previstos de alta
velocidad (entre ellos la conexión con España, por su “escasa rentabilidad
social”.
El transporte marítimo.
El transporte marítimo español es fundamental en el comercio exterior, ya que casi el 90% de las importaciones y el 65% de las exportaciones utilizan el transporte marítimo, cuyas ventajas principales son el bajo coste y la gran capacidad de carga, en especial para mercancías muy voluminosas. Sin embargo, el transporte por barco tiene un inconveniente y es que requiere otro tipo de transportes intermediarios.
Los principales puertos españoles son Algeciras, Tarragona, Barcelona y Bilbao.
Se distinguen dos tipos de tráfico marítimo:
-El tráfico interior o de cabotaje, fundamental para el transporte de viajeros entre la península y las Islas Canarias o Baleares, además de Ceuta y Melilla.
-El tráfico exterior como el traslado de petróleo crudo en buques petrolíferos.
Mapa de los principales puertos de España.
Los puertos españoles movieron 502 millones de tm en 2015, con un
incremento del 4%. Un 25% lo hicieron en tránsito, aprovechando las plataformas
logísticas. El puerto más importante es el de Algeciras, con 100 millones de
tm. También se batieron los récords de pasajeros (21,5 millones) y cruceristas
(8,4 millones).
El transporte aéreo.
El transporte aéreo es uno de los más pujantes y competitivos de Europa.
Los principales aeropuertos españoles son los de Madrid (Barajas), Barcelona, Palma de Mallorca, Alicante, Málaga…, sobre todo por el tráfico de turistas.
Mapas de los aeropuertos de España.
El principal problema es que se han construido numerosos aeropuertos regionales y locales, a menudo muy caros, poco rentables e incluso inexplotados (casos escandalosos son Castellón y Ciudad Real), que son subvencionados por las autoridades autonómicas, por lo que la UE ha anunciado una legislación restrictiva a estas ayudas para antes de 2020.
Las aerolíneas españoles sufren la feroz competencia de las compañías extranjeras low cost y el encarecimiento del combustible. La principal compañía aérea ha sido históricamente Iberia, denominada “compañía de bandera” desde que fue nacionalizada en 1927 durante la dictadura de Primo de Rivera, hasta su reciente privatización, pasando a integrarse con la británica British Airlines en el consorcio IAG. En la actualidad han surgido otras compañías españolas y extranjeras que han aumentado la competencias, sobre todo en el sector de bajo coste o low cost, pero el sector vive un continuo cambio, y por ejemplo en 2012 ha sucumbido Spanair.
El aeropuerto de Barcelona casi
alcanza en el mes de julio de 2013 al de Madrid en tráfico de pasajeros, en un
entorno de declive de Iberia y de emigración de muchos pilotos españoles a
Asia. La crisis ha disminuido el tráfico aéreo desde el máximo de 2007: Madrid-Barajas
pasa de 33,691 millones en 2002 a 51,808 en 2007 y a 45,191 en 2012, y
Barcelona-El Prat pasa de 21,173 millones en 2002 a 32,812 en 2007 y 35,145 en
2012. Esto pone en cuestión la rentabilidad de la T4 de Madrid, en la que se
invirtieron 6.000 millones de euros y se inauguró en 2007, el mismo año del
inicio de la caída, mientras que la nueva de El Prat solo costó 1.250 millones.
APÉNDICE: LOS EJES DE TRANSPORTE COMO ESTRUCTURADORES
DEL TERRITORIO.
Los transportes han realizado funciones indispensables
en la concepción del papel del Estado: contribuir a la defensa nacional,
imponer la autoridad del gobierno, favorecer los intercambios económicos, etc.
Por eso, a partir de la infraestructura los poderes públicos han extendido su
intervención a otros dominios de la actividad, destacando el protagonismo de
los transportes terrestres y especialmente de las carreteras.
Las etapas de configuración de la red están íntimamente
ligadas a la evolución económica y, en particular, al aumento de la movilidad
de personas y bienes, que se produce en los periodos de un desarrollo más
grande. Desde principios del siglo XIX, hasta la mitad del siglo XX, la
inestabilidad política y el retraso económico general hacen que la demanda sea
reducida y atendida casi exclusivamente por el ferrocarril. En el medio rural y
el tráfico local se utiliza todavía el transporte por carretera con tracción
animal. De todos modos, las densidades de circulación eran bajas, incluso en
los ejes ferroviarios más transitados. A partir de 1950-1960 el extraordinario
crecimiento de la movilidad y, en especial, del parque automovilístico, pondrá
de manifiesto la falta de capacidad de la red de comunicaciones y la necesidad
de hacer frente a su mejora y ampliación. Podemos considerar, por tanto, como
antecedentes toda la etapa anterior a mediados del siglo XX.
Antecedentes.
El crecimiento estará muy condicionado por la
estructura radial de las carreteras y por las deficiencias en el trazado
ferroviario.
El origen de la estructura radial de carreteras.
El centralismo de los Borbones del siglo XVIII marcó
la estructura radial de los ejes terrestres, frente a las líneas norte-sur y
este-oeste de las calzadas romanas y las cañadas medievales. El proyecto de
Bernardo Ward, realizado para Carlos III en 1760, recomienda seis grandes
caminos de Madrid a La Coruña, Badajoz, Cádiz, Alicante y, en la frontera de
Francia, Bayona y Perpiñán. Esta estructura radial es respetada por todos en
los planes siguientes.
Génesis del trazado ferroviario.
Contrariamente a las carreteras, en el siglo XX apenas
se construyen nuevas líneas, de tal manera que actualmente más del 80% de la
estructura corresponde a la existente en el siglo XIX, hecho que condiciona la
funcionalidad del ferrocarril. Su distribución radial coincidente con la de
carreteras incrementa el problema de la falta de comunicaciones
interregionales.
El mayor condicionamiento del ferrocarril por las
pendientes y la realidad orográfica española hace que las distancias por
ferrocarril sean mayores a las de carretera, lo que hace menos competitivo el
tren respecto a los avances de la carretera (rapidez, movilidad).
Otro problema ha sido la falta de una adecuada
política ferroviaria. La legislación sobre las concesiones se fue devaluando
debido a la inhibición del Estado siguiendo una política cada vez más liberal
frente a los nuevos poderes económicos que aparecían con la industrialización.
El crecimiento fue anárquico, siguiendo el deseo de construir las líneas más
fáciles y rentables, con lo que se perdió la oportunidad de tener una red
racional que impulsase la industrialización.
La planificación del transporte posterior a 1950.
A partir de los años 60, coincidiendo con el cambio de
coyuntura económica y el inicio de la fase expansiva de la economía española e
internacional, se realiza una mejora de la red de carreteras, autopistas,
puertos y ferrocarriles, por lo cual mejoran los itinerarios principales, pero
se acentúan los desequilibrios regionales y territoriales, así como las
desventajas en términos de accesibilidad de las zonas menos desarrolladas. Las
inversiones favorecen claramente a las carreteras, hecho inseparable de la
importancia de este modo de transporte, debido tanto a la movilidad como al
aumento de pasajeros y mercancías. Es un factor que no se puede desligar del
peso de la industria del automóvil, de gran importancia industrial y social
para la creación de puestos de trabajo a nivel estatal. A partir de 1977 se
busca homogenizar las condiciones de circulación en itinerarios completos, lo
que beneficia al ferrocarril (al final, el AVE).
La planificación de carreteras, autovías y
autopistas.
El Primer Plan General de Carreteras (1962-1977) tenía
como objetivo afrontar el gran aumento de la demanda, de manera que en 1977 la
red ya estuviese adecuada a dicha demanda. Aunque no aumentó mucho la extensión
de la red de carreteras, estas llegarán a todas las poblaciones de cierta
importancia, lo que le confiere una gran ventaja sobre la de ferrocarriles, con
peor accesibilidad.
Junto a este plan se realizaron dos programas
solapados: el Plan REDIA (1967-1971), que mejoró la anchura de la calzada, el
asfaltado y la señalización de 5.000 km, reforzando el modelo de red radial; el
Plan PANE (Plan Nacional de Autopistas Españolas) de 1977, que fue mucho más
ambicioso, pues en la Ley de 1972 de Autopistas de Peaje se preveían 6.430 km,
una red que creció aceleradamente hasta 1977 y desde este año se ralentiza y en
1984 se paraliza, habiéndose construido sólo un tercio de lo previsto.
En 1984 se crea ENAUSA (Empresa Nacional de
Autopistas), que se encarga gradualmente de construir los tramos de las
autopistas en Sevilla-Cádiz, La Coruña-Vigo, Oviedo-León.
El Segundo Plan General de Carreteras (1984-1991)
intenta adecuar el nivel de servicio de la red a la demanda de transportes y
dar mayor fluidez a las comunicaciones, mejorar la accesibilidad de las zonas
desfavorecidas y mejorar el rendimiento de las inversiones ya realizadas, para
lo que pone en marcha cuatro programas:
-El Programa de Autovías, que pretende construir 3.250
km de autovías, para completar una red estatal de alta capacidad. Esta red se
configura de forma radial, sobre los corredores de transporte más importantes:
Madrid-Zaragoza, Madrid-Alicante, Madrid-Sevilla-Huelva, Madrid-Badajoz y del Noroeste
hasta Benavente (en Zamora).
-El Programa de Acondicionamiento de Trazados, que
mejora los itinerarios longitudinales y transversales, en 5.628 km de
carreteras, con la finalidad de que en la red se compaginen la solución a la
demanda de la población y de las actividades del territorio, con un mayor
equilibrio en la organización territorial. Gijón-Cádiz, de norte-sur (la Ruta
de la Plata, sin pasar por Madrid). Se va a desarrollar un sistema de malla en
la Península, con la de Somport-Valencia, Badajoz-Valencia.
-El Programa de Reposición y el Programa de
Conservación. Estos dos programas, se centran fundamentalmente en actividades
no inclusas en los programas anteriores y todas las actuaciones en medio
urbano.
En 1991 la red de carreteras y autopistas ha había mejorado
su equilibrio gracias a un estancamiento de las autopistas y un aumento de las
autovías. Al finalizar el programa de carreteras 1984-1991 había un predominio
de los ejes radiales en la red española de gran capacidad. Madrid se conectaba ya
con la mayor parte de las regiones a través de vías de gran capacidad, aunque
algunos ejes todavía se habían de acabar (N-3 y N-6). Ya había algunos ejes
transversales, como los del Ebro, Mediterráneo, Andalucía (A-92).
En 1993 el MOPT elaboró un nuevo Plan director de
Infraestructuras, con un proyecto de vías rápidas, que en el 2007 se preveía que
uniría las regiones. La UE hizo varias modificaciones. Este plan tiene especial
incidencia en los ejes transversales: Ejes norte-sur (la Ruta de la Plata y
Somport-Sagunto), Ejes este-oeste (Santander-Oviedo, León-Burgos, litoral sur
con los tramos Cádiz-Algeciras y la Adra-Rincón de la Victoria, más la
Valencia-Lisboa). Hay unas vías de conexión entre otros puntos secundarios,
enlazando estas autovías en una malla. Se completa la red de autovías de
carácter radial no realizadas en los planes anteriores, con accesos a Galicia,
Santander, Andalucia Oriental y Murcia; se crea la Madrid-Valencia y
Madrid-Valle del Ebro (por Soria).
Las obras posteriores hasta 2015 han logrado que la
red tenga en la actualidad una continuidad que no tenía antes, si bien Asturias
y Galicia todavía no están bien conectadas al resto del país.
España y la Red Transeuropea de carreteras.
Las comunicaciones terrestres entre España y el resto
de Europa tienen dificultades debido a los Pirineos y el hecho de ser una
península. A excepción de los dos lados de la cordillera, los Pirineos parecen
intransitables, recorridos sólo por carreteras con tráfico de recorrido corto.
En la actualidad los ejes básicos de conexión con Europa son: N-1
(Madrid-Irún), Autovía de Castilla (fundamental con Portugal), Eje del
Cantábrico (se para antes de Oviedo), Autopista del Mediterráneo y N-2 (por La
Jonquera). La mayoría de regiones españolas quedan conectadas con Europa por
vías de gran capacidad y quedan dos regiones todavía aisladas (Galicia,
Asturias).
Para realizar la integración de España en Europa hay
que mejorar los ejes pirenaicos y la conexión de las regiones ibéricas a dichos
ejes.
La UE aprobó en 1992 un documento que definía los
principales ejes viarios del continente y que preveía construir hasta el 2002
un total de 12.000 km de autopistas, de los cuales el 40% correspondía a los
países periféricos. Se contemplaban dos nuevos ejes transpirenaicos: el eje
Burdeos-Valencia, a través del futuro túnel de Somport, que relacionará Murcia,
Valencia y Aragón con los mercados del este continental; el eje
Barcelona-Toulouse a través del túnel de Puymorells, con una función semejante
para Cataluña.
Por otra parte se integraban una serie de tramos
cofinanciados: Santander-Oviedo, Vigo-Benavente, Tordesillas-Salamanca-Aveiro,
el resto de la vía de La Plata (Oviedo-Cádiz) y Bailén-Motril.
También se preveía mejorar las conexiones entre España
y Portugal, con los ejes: Algarve-Huelva-Sevilla, Lisboa-Mérida,
Oporto-Tordesillas, Oporto-Tuy-La Coruña.
Estas secciones tienen un gran impacto sobre el
territorio ya que la actual configuración radial produce un reparto
desequilibrado de la accesibilidad al territorio español. Podemos observar que
actualmente existen una serie de grandes corredores que se corresponden con las
autovías radiales y los ejes transversales del Ebro, del Mediterráneo y de
Andalucía. En estos ejes podemos constatar la gran accesibilidad de ciertos
nódulos donde se producen intersecciones como son Madrid,
Tordesillas-Benavente, Burgos, Zaragoza, Barcelona y el área
Valencia-Alicante-Murcia. Entre estos corredores quedan grandes áreas aisladas
que, en gran parte, corresponden a zonas montañosas. Un caso aparte es Galicia,
con mediocre accesibilidad debido a la falta de conexión a las vías de gran
capacidad. Con las mejoras contempladas entre el Plan de Infraestructuras y la
Red Europea, se produce una mejora general de todas las regiones españolas.
Cabe destacar la conexión de Galicia, parte de Castilla-León, Extremadura (con
la Ruta de la Plata), y Huesca y Teruel (por el eje Somport-Sagunto).
La planificación de los ferrocarriles.
La característica básica de la red ferroviaria ha sido
la falta de suficientes inversiones, sobre todo después de la Guerra Civil.
Siempre han sido inferiores a las de carreteras. De 1960 a 1972, los de mayores
inversiones, empero sólo supusieron el 40% de las de carreteras. No se ha
invertido debido a los malos resultados de Renfe, muy deficitaria, y que cada
vez es más deficitaria por la falta de inversiones, en un círculo vicioso. Las
inversiones se han dirigido básicamente a la mejora de la capacidad de la red
existente, unas veces en la renovación de la vía y otras en su electrificación,
con años en que toda la inversión ha sido para adquirir material rodante.
Los primeros planes fueron: Plan de Modernización
(1964-1973), Plan Estratégico (1972-1975), Primer Contrato Programa (1979),
Plan General de Ferrocarriles (1981-1992, pero abandonado en 1982). Que hubiera
tantos y en tan poco tiempo evidencia el escaso cumplimiento de sus objetivos,
a pesar de los compromisos con organismos internacionales, como el Banco
Mundial, referentes a saneamiento financiero, inversiones y reducción de personal.
A partir de 1984 entró en vigor el Segundo Contrato
Programa, en el que las inversiones más importantes se dedicaron a
electrificación, pero el punto más importante fue cerrar 905 km (a servicio
completo), lo que representaba el 6,6% del total de la red ferroviaria, y
reducir 893 km al uso exclusivo de mercancías. Este cierre provocó grandes
protestas, aunque sólo solucionó el 4% de las pérdidas, un ahorro que no
compensaba los costos socio-territoriales que suponía marginar más las comarcas
deprimidas (el eje ibérico, Lusitania interior, Sierra Morena).
En la actualidad, debido a las bajas velocidades
comerciales y a los altos índices de curvas (para superar las altas pendientes)
hay todavía unos excesivos tiempos de viaje. Este factor del tiempo no es
determinante para el transporte de mercancías, pero sí para el de pasajeros. El
tiempo de viaje es el punto más débil en la oferta de servicios interurbanos de
media y larga distancia. Por ello, el plan de infraestructuras tiene como
objetivo prioritario reducir el tiempo de viaje en los principales itinerarios,
con el AVE o con la mejora de los tramos existentes que permita alcanzar los
200 km/h en algunos de ellos.
La red está dividida en trenes de alta velocidad AVE,
con 270-300 km/h, primero con Madrid-Sevilla, seguida de la vía Madrid-Barcelona
y otras más recientes, y la velocidad alta, con TALGO, hasta 200-240 km/h, con
las obras de la vía Valencia-Barcelona. El AVE Madrid-Sevilla (1992) representó
reducir el tiempo de viaje de 6 horas a 2 horas 30 minutos. El AVE Madrid-Barcelona
conectará con la red europea a través de la frontera francesa. Se ha realizado
también el tramo Madrid-Valencia y se prevé el de Zaragoza-País Vasco-Francia,
de Córdoba-Málaga y otros trayectos menores. No se prevé el Valencia-Barcelona,
porque es muy costosa la expropiación en la costa.
Para 2007 se preveía que todos los centros neurálgicos
estuvieran conectados por ferrocarriles de más de 200 km/h. Madrid, Barcelona,
Bilbao, Zaragoza, Valencia, Sevilla.
Otras actuaciones (no de VA) mejoran el tiempo de
viaje, destacando las de Madrid-Venta de Baños con prolongaciones a León y
Vitoria. De esta manera la red estará más jerarquizada y será radial. Pocas
líneas canalizarán la mayor parte del tráfico, con el AVE o la VA, mientras que
las otras líneas tenderán a ser cada vez más secundarias.
En cuanto a las relaciones con Europa estas son más
difíciles que por carretera. A las dificultades topográficas se añade la
distinta anchura de vía. En cuanto al ancho superior de la vía, respecto al
ancho europeo, tenía motivos de defensa para prevenir invasiones y para que las
locomotoras pudieran desarrollar más potencia para superar las altas
pendientes. Esto implica un cambio de tren de los pasajeros o el cambio de ejes
del TALGO (y de la locomotora), con una pérdida de tiempo de 15 a 45 minutos cada
vez. En cuanto a las mercancías, hay que trasladarlas vagón a vagón o cambiar
los ejes, con un sobrecoste y un mayor tiempo. Todo esto provoca un débil
transporte internacional de pasajeros y mercancías con Europa. Se escuchan
voces pidiendo un cambio de anchura de vía para solucionarlo, lo que
beneficiaría a largo plazo, pero sería costoso a corto y medio plazo, y además
de parar el tráfico durante largos periodos. La solución es adaptar sólo el
AVE. España se relacionará con Francia sólo con el AVE. La UE ha previsto el
AVE como elemento integrador de los territorios y clave para su ordenación;
también valora los efectos menos contaminantes y un menor consumo de energía, a
pesar del alto coste de las inversiones y del fuerte impacto ambiental, además
de favorecer las ciudades principales y aumentar los desequilibrios regionales.
Sólo surgen favorecidas las euro-ciudades. La UE emplea el AVE para crear una
red entre las grandes ciudades (y regiones) europeas.
Con el tren AVE Bilbao y Barcelona son favorecidas en
las relaciones internacionales, al quedar a 4-6 horas de los principales
destinos europeos: París, Londres, etc. En cambio, el AVE de Madrid, a 6-9
horas de estos destinos europeos, tendrá una difícil competencia en el avión.
El AVE es competitivo con el avión en distancias de 2-4 horas, pero disminuye
su rendimiento (al ser más caro que el avión) a mayores distancias, lo que
explica que no se planee poner un AVE Madrid-Lisboa, porque Lisboa queda muy
lejos (más de 10 horas) de los destinos europeos. En todo caso, hay mucha gente
con miedo o prevención psicológica al avión.
FUENTES.
Economía 3. España.
Sector terciario. Dosier: transporte.*Este dosier actualiza las fuentes del apartado de transporte de las unidades didácticas CS 3 UD 11 y GE UD 07 del blog Heródoto.
Economía 3. España. Empresas. Dosier: Transporte y comunicaciones.*
No hay comentarios:
Publicar un comentario