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lunes, 12 de agosto de 2013

GE UD 07. El sector terciario en España. 04.2. Transporte ferroviario. Dosier: La seguridad ferroviaria en España.

Dosier: La seguridad ferroviaria en España.
Los ferrocarriles españoles están entre los más seguros del mundo, por la renovación que han supuesto el AVE, y las reformas de los trenes de gran capacidad, pero sigue habiendo graves accidentes, como el del metro de Valencia (2006) o el del ferrocarril Alvia de Santiago (2013), que han alertado a la opinión pública de que hay mucho qué hacer todavía para mejorar la seguridad

Imagen de la unidad siniestrada de Valencia (2006).

Manifestación de las víctimas.

El 3 de julio de 2006 en un accidente en la línea 1 de MetroValencia hubo 43 muertos y 47 heridos, y la Generalitat valenciana enterró el desastre, cargando la culpa sobre el maquinista fallecido y haciendo que se cerrara la investigación judicial, para rehuir su posible responsabilidad política por no haber invertido lo suficiente en medidas de seguridad. 

El 24 de julio de 2013 en otro accidente, cerca de Santiago de Compostela, en la línea Madrid-A Coruña, hubo 78 muertos y 130 heridos, de ellos 30 en estado crítico, en un  balance provisional tres días después, al descarrilar un tren Alvia a 190 km/hora, cuando debía ír solo a 80. La magnitud del desastre provocó una oleada de solidaridad en Galicia y toda España, y que se replanteara la cuestión más peliaguda de la seguridad: ¿es suficiente poner en manos de una persona la seguridad de los pasajeros de un tren o debe haber más sistemas automáticos, aunque encarezcan el servicio? Sin obviar que haya culpa personal, es evidente que la responsabilidad de los gestores y los políticos les debe llevar a buscar soluciones para cuando fallan las personas.

El convoy siniestrado en Santiago (2013).
El editorial Seguridad cuestionada [“El País” (26-VII-2013)] exige una investigación y soluciones a los problemas de seguridad del transporte ferroviario español:
‹‹La tragedia ocurrida en las cercanías de Santiago de Compostela exige una investigación que aclare las causas del peor trauma ferroviario sufrido en España desde hace 40 años. La emocionante respuesta de los vecinos, la entrega de los equipos de rescate y la generosidad de los ciudadanos que donan sangre son otras tantas muestras del alto nivel de solidaridad de que es capaz el pueblo español. Pero al lado de esos reconocimientos hay que requerir firmemente a las autoridades para que investiguen las causas, con rigor y transparencia. Se lo debemos a las familias de las víctimas y a los futuros usuarios de un medio de transporte considerado muy seguro y que, por ello, tiene que clarificar por qué no lo fue el 24 de julio en el acceso a Santiago.
Lo peor que podría ocurrirnos es que, tras los primeros días de dolor y luto, el accidente entrara en una vía similar a la del descarrilamiento de un convoy del metro de Valencia, siete años atrás: 43 muertos y ninguna responsabilidad. Todos los esfuerzos de la Generalitat valenciana, en la época en que estaba presidida por Francisco Camps, se orientaron a la tesis del hecho fortuito y a cegar las indagaciones sobre la falta de medios de seguridad. Restablecer la confianza en la red ferroviaria es importante para millones de usuarios y también para reparar el daño de imagen sufrido por lo que, al fin y al cabo, es uno de nuestros productos punteros de exportación. Nada de eso puede compensar la terrible pérdida de vidas humanas que hemos sufrido, pero sí ayudar a que no se produzcan más en el futuro.
Las primeras hipótesis apuntan al exceso de velocidad. Un tren que acaba de recorrer 80 kilómetros en línea casi recta por la vía de alta velocidad gallega, a más de 200 kilómetros por hora, tiene que reducir su velocidad a 80 por hora al encontrarse con un primer giro muy cerrado. El Alvia no lo hizo: entró en la curva a 190 kilómetros por hora, más del doble de la velocidad permitida en ese punto, sea por fallo humano, técnico o por causas concatenadas. El hecho de que el conductor sea un veterano (30 años en Renfe), experimentado en esa línea, no excluye indagar con detalles qué controles pasan los maquinistas encargados de estos servicios que, aunque no sean AVE, ofrecen elevadas prestaciones ferroviarias.
Hay que llegar también a un alto grado de certeza sobre el trazado y las medidas de seguridad. Solo una parte del tramo Ourense-A Coruña es de nueva construcción; para el resto se aprovechan las vías antiguas, aunque mejoradas, y ahí se produjo la tragedia. Ese tramo no cuenta con el sistema europeo ERTMS, capaz de controlar el tren automáticamente en caso de exceso de velocidad, cuya instalación se interrumpe pocos kilómetros antes del lugar del accidente. El Sindicato de Maquinistas (Semaf) asegura que el siniestro se habría evitado de haber funcionado ese sistema. Adif, el gestor de infraestructuras ferroviarias, apunta que no está instalado en los accesos a las estaciones porque ya existe el ASFA, adecuado para entornos urbanos. Los expertos y el Gobierno tienen la palabra y los ciudadanos están necesitados de escucharles.
La investigación pendiente exige también un chequeo de toda la red, para aclarar si los equipos de seguridad instalados se encuentran realmente operativos en todos los tramos y si faltan en otros. Las inversiones realizadas en la alta velocidad, que permiten el lucimiento de los políticos en agradables viajes inaugurales, no pueden estrellarse contra el recorte de recursos en materia de seguridad. La crisis económica no puede ser, de ninguna de las maneras, un argumento válido para escatimar en este aspecto tan esencial.››

FUENTES 
Documentales.
Documental. El túnel número 20 (2002). Dirección: Ramón de Fontecha. Duración: 13,42 minutos. Premio Goya al mejor reportaje documental 2002. El accidente ferroviario de Torre del Bierzo, probablemente el más grave de la historia de España, con entre 76 y 800 muertos. [http://www.youtube.com/watch?v=48g1fORrfZg] [http://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_ferroviario_de_Torre_del_Bierzo_de_1944]

Dosier: El accidente del metro de Valencia (2006).
Zafra, Ignacio. La Audiencia de Valencia reabre la investigación de la catástrofe del metro. “El País” (22-I-2014) 22.

Dosier: El accidente del Alvia de Santiago (2013).
Reinero, D.; Vizoso, S. Tragedia ferroviaria en Santiago. “El País” (25-VII-2013) 10-11.
Vizoso, Sonia. ‘Tenía que ir a 80 y voy a 190’. “El País” (26-VII-2013) 1. El maquinista reconoce su mortal error.
Vizoso, Sonia. El maquinista frenó muy tarde. “El País” (26-VII-2013) 10-11.
Muñoz, R.; Reinero, D. La seguridad del tramo no era la del AVE. “El País” (26-VII-2013) 12-13.
Reinero, D.; Muñoz, R. El último giro del Alvia. “El País” (26-VII-2013) 13. Los detalles técnicos del accidente, con gráficos en 14-15.
Redacción. Jubilados, mecánicos, estudiantes... “El País” (26-VII-2013) 18-19. Las víctimas.
Precedo, José. Los héroes de la curva. “El País” (26-VII-2013) 23. Los que ayudaron.
Bertran, Adolf; Velert, Sara. Vías paralelas en Valencia y Santiago. “El País” (26-VII-2013) 26. Las similitudes en cuestión de seguridad entre los accidentes del Metro de Valencia en julio de 2006 y de Santiago en julio de 2013.
Redacción (editorial). Seguridad cuestionada. “El País” (26-VII-2013) 44.
Hermida, Xosé. El maquinista esquiva a la policía. “El País” (27-VII-2013) 8-9.
Redacción. ‘Si se respeta la velocidad no hay ningún tramo peligroso’, dice el gestor de la línea. “El País” (27-VII-2013) 9. Los presidentes de Renfe y Adif descargan la responsabilidad en el maquinista.
Ceberio, Mónica; Reinero, David; Muñóz, Ramón. 78 muertos, 11 preguntas sobre seguridad. “El País” (27-VII-2013) 10-11.
Gómez, Luis. ‘Todas las entradas a Santiago son curvas relativamente peligrosas’. “El País” (27-VII-2013) 12.
Díez, Anabel. El Congreso espera a Ana Pastor cuando ‘pase el luto’. “El País” (27-VII-2013) 18.
Editorial. Mal empezamos. “El País” (27-VII-2013) 36. Se critica la ausencia de explicaciones de los gestores (Renfe y Adif) y responsables políticos (la ministra Pastor) de la red ferroviaria.
Precedo, José; Gómez, Luis. Falló la coordinación durante el rescate. “El País” (28-VII-2013) 12-13.
Precedo, José; Domínguez, Belén. El maquinista admite su ‘despiste’. “El País” (29-VII-2013) 12-13.
Reinero, David. La investigación técnica tarda meses y solo emite recomendaciones. “El País” (29-VII-2013) 18.
Hernández, José Antonio. El conductor declara que se confundió. “El País” (30-VII-2013) 8-9. Hay dudas sobre la veracidad de su confesión.
Ceberio, M.; Reinero, D. Adif y Renfe revisan sus protocolos de seguridad tras el accidente. “El País” (30-VII-2013) 11.
Pontevedra, S. R. El maquinista iba hablando por el móvil. “El País” (31-VII-2013) 10.
Precedo, José. ‘No vi, no estoy tan loco para no frenar’. “El País” (31-VII-2013) 11-12.
Ceberio, Mónica. Julio Gómez Pomar / Presidente de Renfe. ‘El tren accidentado y el AVE son igual de seguros, pero cada uno con un sistema’. “El País” (31-VII-2013) 13.
Ceberio, Mónica. Una llamada a 190 kilómetros por hora. “El País” (1-VIII-2013) 8-9. La verdad se abre paso: el maquinista se despistó por una llamada poco antes del vuelco, pero lo ocultó al juez.
Hernández, José Antonio. La ‘desmemoria’ de Garzón y Martín. “El País” (1-VIII-2013) 10.
Ceberio, Mónica. El conductor iba a 199 kilómetros por hora mientras hablaba con el interventor. “El País” (2-VIII-2013) 17.
Precedo, José. La Xunta deja sin aclarar los errores del dispositivo de rescate de víctimas. “El País” (2-VIII-2013) 18.
Pereiro, Xosé Manuel. El sistema que permite el frenado automático del Alvia tiene fallos. “El País” (2-VIII-2013) 18.
Muñoz, Ramón; Ceberio, Mónica. El accidente de tren fuerza a instalar frenado automático en tramos de riesgo. “El País” (3-VIII-2013) 15.
Ceberio, Mónica. El conductor iba a 199 kilómetros por hora mientras hablaba con el interventor. “El País” (2-VIII-2013) 17.
Precedo, José. La Xunta deja sin aclarar los errores del dispositivo de rescate de víctimas. “El País” (2-VIII-2013) 18.
Pereiro, Xosé Manuel. El sistema que permite el frenado automático del Alvia tiene fallos. “El País” (2-VIII-2013) 18.
Muñoz, Ramón; Ceberio, Mónica. El accidente de tren fuerza a instalar frenado automático en tramos de riesgo. “El País” (3-VIII-2013) 15.
Ceberio, Mónica. Dos comisiones estudian la seguridad de los trenes tras el siniestro de Santiago. “El País” (6-VIII-2013) 11.
Fernández, M. El sistema de protección más avanzado está instalado en el 82% de la red de alta velocidad. “El País” (6-VIII-2013) 11.
Díez, Anabel. El PSOE propone una agencia de seguridad ferroviaria. “El País” (6-VIII-2013) 14.
Barrio, Adolfo. Causas últimas del accidente ferroviario. “El País” (8-VIII-2013) 25. Un artículo brillante, en el que explica el accidente de Santiago, en último término, es la consecuencia de la falta de inversión en seguridad. El peor error de gestión ferroviaria ha sido la separación entre el gestor de infraestructuras (Adif) y el gestor del servicio (Renfe), lo que ha diluido las responsabilidades de seguridad y aumentado los costes totales. Asegura que el proyecto del AVE es ruinoso, por su gran costo de inversión y mantenimiento, y porque agudiza la desertización del campo y las zonas menos pobladas, al contribuir a concentrar la población en las zonas ya saturadas. Y puntualiza que, pese a las enormes inversiones, el ferrocarril no ha mejorado su bajísima cuota de mercado en el transporte: 6% de los viajeros y 3% de las mercancías.
Manetto, Francesco; Fernández, María. El Gobierno revisa la seguridad de todo el sistema ferroviario español. “El País” (10-VIII-2013) 12-13. Se aplicarán medidas de revisión de la velocidad, instalación de balizas de seguridad, señalización de puntos peligrosos, control del uso de móviles, control de los pasajeros, pruebas a los maquinistas, grabaciones en el puesto de mando, y apoyo a las víctimas.
Fernández, María; Manetto, Francesco. El PSOE rechaza que el cambio en el diseño aumentara el riesgo. “El País” (10-VIII-2013) 13.
Fernández, María. Lecciones para después del accidente. “El País” (11-VIII-2013) 12-13.
Redacción. Mejoras tras las catástrofes. “El País” (11-VIII-2013) 13.
Editorial. Víctimas, verdad, medidas. “El País” (10-VIII-2013) 28.
Editorial. Una curva insegura. “El País” (21-VIII-2013) 20. Un juez acusa a Adif de imprudencia.
Reinero, David. La señalización falla en la mitad de los accidentes causados por maquinistas. “El País” (22-VIII-2013) 9.
Reinero, David; Hermida, X. Adif ordena poner en toda España las señales que no había en Santiago. “El País” (30-VIII-2013) 14-15.
Reinero, David. El maquinista vuelve a ser el único imputado por el accidente de tren. “El País” (6-XI-2013) 19. La Audiencia anula los cargos contra los directivos de Adif.
Reinero, David. El juez del ‘caso Alvia’ acusa a Adif de ‘jugar con la vida de muchas personas’. “El País” (15-II-2014) 12.
Reinero, David. Revisión urgente de toda la red ferroviaria. “El País” (28-IV-2014) 10. Propuesta de los expertos de Fomento tras el accidente de Santiago.
Vázquez, C.; Velert, S. Imputados tres directivos por el accidente de metro de Valencia. “El País” (9-V-2014) 13.
Reinero, David. El juez imputa a toda la cúpula de Adif de 2011 por el accidente del Alvia. “El País” (10-V-2014) 18. El juez atribuye interés político en abrir la línea de Santiago a costa de rebajar la seguridad.
Precedo, José. ‘La causa fue el exceso de velocidad y la falta de atención del conductor’. “El País” (4-VI-2014) 25.
Precedo, J. El sistema de seguridad original habría parado el tren de Santiago. “El País” (5-VI-2014) 24-25.
Reinero, David. Fomento baja el riesgo de accidente por error humano tras la tragedia del Alvia. “El País” (24-VII-2014) 24.
Belinchón, G. El tren que no debió viajar. “El País” (26-X-2015) 20. Un documental, Frankenstein 01455, investiga las causas de la tragedia de Santiago.
Redacción. El juez imputa a un jefe de Adif por el accidente de Santiago. “El País” (14-III-2017). El conductor del Alvia deja de ser el único investigado por las 80 muertes.

Vizoso, Sonia. Los misterios de la curva de Angrois. “El País” (12-IV-2017). El juez concluye que Adif ignoró alertas sobre el peligro en la línea.

El accidente del tren Vigo-Oporto (2016).
Lois, Elisa. Cuatro muertos y 48 heridos tras descarrilar un tren en Pontevedra. “El País” (10-IX-2016). El tren Vigo-Oporto aún no estaba electrificado.
Huete, Cristina. Una línea del siglo XIX en proceso de modernización. “El País” (10-IX-2016).

Lois, Elisa. El tren de O Porriño cuadruplicaba la velocidad. “El País” (14-IX-2016). Iba a 118 km/h cuando el límite era de 30.

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