GE UD 09. EL ESPACIO URBANO. LA RED
URBANA DE ESPAÑA. PROCESO DE URBANIZACIÓN Y JERARQUÍA URBANA
LA CIUDAD.
Concepto y
clasificación de ciudad.
LO URBANO.
URBANIZACIÓN.
RURURBANIZACIÓN.
EL MODO DE VIDA URBANO.
FUNCIONES URBANAS.
Político-administrativa, militar, comercial, industrial, universitaria, cultural, religiosa, de ocio.
MORFOLOGÍA URBANA.
El plano de las ciudades.
Los tipos de edificios.
Las funciones de las calles y edificios.
La organización social.
Los transportes.
ESTRUCTURA URBANA: LOS SECTORES.
El sector central.
Las zonas residenciales.
Las zonas industriales.
LOS MODELOS TEÓRICOS DE LA ESTRUCTURA URBANA.
El modelo de círculos concéntricos: Burgess (1929).
El modelo sectorial: Hoyt (1939).
El modelo de centros múltiples: Harris y Ullman (1945).
Los modelos de los lugares centrales: Christaller (1933), Lösch (1940).
PROCESO DE URBANIZACIÓN EN ESPAÑA.
La ciudad
preindustrial.
La ciudad industrial.
La ciudad postindustrial.
Declive del
mundo rural.
HISTORIA DE LA ORDENACIÓN URBANA EN EL SIGLO XX.
Primer periodo
(1833-1892).
Segundo periodo
(1892-1959).
Tercer periodo
(1960-1972).
Cuarto periodo
(1973-1983).
Quinto periodo
(1983-1994).
Sexto periodo (1994-2006).
Séptimo periodo
(2007-2015).
LA URBANIZACIÓN.
EL PROCESO DE URBANIZACIÓN.
LA JERARQUÍA URBANA.
SISTEMA URBANO Y DESARROLLO REGIONAL.
Sistemas monocéntricos primados.
Sistemas monocéntricos jerarquizados.
Sistemas policéntricos.
DELIMITACIÓN DE LAS ÁREAS DE INFLUENCIA URBANA.
Grupo de la periferia oriental y meridional.
El subsistema catalán.
El subsistema valenciano-levantino.
El subsistema andaluz.
Grupo de la periferia septentrional-Valle del Ebro.
El subsistema gallego.
El subsistema astur-leonés.
El subsistema vasco-periferia.
El subsistema aragonés.
Los grupos del interior.
El subsistema vallisoletano.
El subsistema madrileño.
Los subsistemas insulares.
El subsistema balear.
El subsistema canario.
LAS ÁREAS DE INFLUENCIA URBANA.
Delimitación de las áreas de influencia urbana.
Las teorías de los sistemas económicos.
Las teorías de la estructura urbana.
Las teorías de los sistemas sociales.
FUENTES.
CIUDAD.
La ciudad es un núcleo de población, con asentamientos humanos diversificados en componentes, con intensas relaciones entre individuos y grupos sociales.
La ciudad se caracteriza por:
- Tamaño demográfico: es una población importante, pero es un valor relativo según los países. En España el límite está en los 10.000 habitantes y en Japón en 30.000.
- Densidad de población: tiene una alta densidad de población, muy variable según la morfología urbana, que puede ir de unos cientos de habitantes por km cuadrado hasta miles.
Barcelona.
- Morfología: es un conjunto de calles y edificios. Sin ello no habría una estructura urbana.
- Función: ha de ser un centro organizador de un territorio y la actividad de sus habitantes. Es un rasgo hoy más ambiguo, por la urbanización funcional del espacio rural.
- Cultura urbana: se refiere a un modo de vida urbano en las relaciones sociales.
LO URBANO.
Lo urbano hace referencia a todo lo relacionado con la ciudad, tanto lo físico como lo social. El urbanismo es una ciencia con dos aspectos: sociológico y físico.
- Aspecto sociológico: Hay una relaciones sociales entre los miembros de la comunidad, una estructura inmaterial. Su estudio pertenece a la Sociología , en relación estrecha con el Urbanismo.
- Aspecto físico: accidente sobre el territorio, como conjunto de obras, adaptadas al medio geográfico (relieve, clima) en un espacio en tres dimensiones, con una cuarta dimensión, la temporal, pues evoluciona históricamente.
Hay una expresión estética de la ciudad, por la armonía de sus partes y la belleza de sus componentes.
Valencia.
El Paisaje urbano: es unión de naturaleza (medio natural) y cultura (obras del hombre).
Se distinguen infraestructuras y superestructuras:
Infraestructuras: elementos de relación y servicios para favorecer el contacto entre individuos.
Superestructuras: conjunto de edificios (para vivienda o trabajo).
URBANIZACIÓN.
Es el crecimiento y desarrollo de las ciudades y la difusión de las características urbanas (morfología, función y cultura) por el espacio a lo largo del tiempo.
RURURBANIZACIÓN.
Es el proceso de urbanización del espacio rural sin que este pierda su paisaje característico. Se realiza mediante la conversión de las residencias rurales en segundas residencias o en viviendas principales de los empleados urbanos, en la adopción de modos de vida urbanos por los residentes rurales.
EL MODO DE VIDA URBANO.
El modo de vida urbano ha triunfado en todo el mundo desarrollado. La cultura, el consumo, los gustos, adoptan las pautas marcadas por la ciudad. La ciudad se caracteriza por las intensas relaciones sociales, culturales y económicas entre individuos y grupos sociales. Hay una “Cultura Urbana”, definida por la heterogeneidad, la movilidad, las relaciones sociales más frecuentes pero superficiales, el consumismo, patologías físicas y psíquicas, etc.
FUNCIONES URBANAS.
Las ciudades se clasifican según sus funciones, aunque muchas ciudades tienen múltiples funciones.
Político-administrativa, militar, comercial, industrial, universitaria, cultural, religiosa, de ocio.
- Ciudad político-administrativa. Albergan los servicios político-administrativos, siendo un carácter fundamental en las ciudades más grandes, las capitales macrocéfalas: Madrid O barcelona, ... son ejemplos, pero el fenómeno es aun mayor en los países subdesarrollados.
- Ciudad militar. Muchas ciudades se crearon por su función militar en alturas, puntos de paso de ríos o en zonas pobladas: Toledo, Cartagena.
- Ciudad comercial. Se dedican al intercambio de productos y servicios. Todas las ciudades tienen esta función y algunas deben su origen a esta, como Medina del Campo. Las ciudades comerciales importantes extienden su influencia en su entorno rural e incluso sobre otras ciudades, en círculos que se interseccionan unos con otros.
- Ciudad industrial. La actividad industrial se concentra en las ciudades con mejores condiciones de localización.
- Ciudad universitaria. Tienen una función de residencia de estudiantes y enseñanza superior: Salamanca, Alcalá de Henares.
- Ciudad cultural. Conservan su forma a lo largo del tiempo: Toledo.
Catedral de Burgos.
- Ciudad religiosa. Son centros religiosos, que atraen multitud de peregrinos y funciones religiosas: Santiago de Compostela. Muchas ciudades han permanecido en la Edad Media por albergar un obispo.
Ciudad de ocio. Se dedican a actividades de turismo, ocio, juego: Marbella. Tienen problemas de desequilibrio entre las estaciones turísticas y el resto del año.
MORFOLOGÍA URBANA.
La morfología o forma de las ciudades está relacionada con las funciones anteriores, el espacio geográfico, la sociedad en la que se desarrollan, etc. Destacan varios elementos:
El plano de las ciudades.
Plano lineal.
Plano ortogonal.
Plano radioconcéntrico.
Plano irregular de Córdoba.
Plano regular del ensanche de la ciudad de Barcelona,
Plano del Ensanche de Barcelona.
Las ciudades adoptan básicamente cuatro tipos de planos: lineal (a lo largo de una vía de comunicación), ortogonal (con calles rectilíneas con cruces en ángulos rectos), radioconcéntrico (con expansión radial a partir del centro), irregular (sin ningún orden).
Los tipos de edificios.
Los edificios pueden ser residenciales, comerciales, históricos, religiosos, etc. Su estudio nos permite conocer la historia y el carácter de la ciudad.
Las funciones de las calles y edificios.
Son las funciones antes estudiadas: político-administrativa, comercial, industrial, religiosa, etc.
La organización social.
Su influencia es constante: los gremios medievales tenían sus propias calles, los grupos sociales actuales se concentran en sus zonas favoritas...
Los transportes.
Su importancia es creciente, al condicionar el movimiento de los ciudadanos y su actividad económica y social en el seno de la ciudad y en relación con su entorno, mediante las avenidas, las calles, las vías de entrada rápida, el transporte en taxi y autobuses, el metro subterráneo, los ferrocarriles, la cercanía de puertos y aeropuertos e incluso la amplitud de las aceras.
ESTRUCTURA URBANA: LOS SECTORES.
De acuerdo a la morfología urbana y a su evolución histórica, podemos distinguir una estructura urbana típica de los países desarrollados, con tres sectores:
El sector central.
El sector central es el denominado CBD (Central Business District o Distrito Central de Negocios). En las grandes ciudades (Londres, Nueva York son los máximos ejemplos) de los países desarrollados se asientan el comercio minorista de bienes y servicios más selectos, las sedes centrales de las grandes empresas, la administración publica y los locales de cultura y ocio. En las ciudades más antiguas persiste un uso residencia de estos centros urbanos, en la mayoría de los casos ocupados por clases desfavorecidas y de avanzada edad, pero con un continuo proceso de sustitución del uso residencial por las actividades terciarias: el centro se desertiza (en Barcelona es un proceso preocupante) a medida que los alquileres suben y la especulación provoca la construcción de edificios de altura cada vez mayor (los Docklands londinenses son un ejemplo).
Las zonas residenciales.
Las viviendas ocupan la mayor parte del suelo urbano. Su distribución zonal responde a las posibilidades económicas de los habitantes. Las clases acomodadas disponen de medios para decidir dónde fijan su residencia (sea en los barrios elegantes del centro monumental o en las urbanizaciones en la periferia). Las clases bajas han de habitar donde el suelo es barato, en los barrios antiguos sin servicios, en polígonos de viviendas en la periferia, con graves deficiencias de servicios y calidad de vida.
Las zonas industriales.
Las grandes industrias, que antiguamente están enclavadas en el centro urbano, se han trasladado en los últimos decenios a la periferia de las ciudades, debido a las normas dictadas para evitar la contaminación, el alto valor del precio urbano, la cercanía de las vías de comunicación. Por otro lado, las pequeñas industrias y las más limpias, muy especializadas, se distribuyen de un modo más disperso por la ciudad.
LOS MODELOS TEÓRICOS DE LA ESTRUCTURA URBANA.
El modelo de círculos concéntricos: Burgess (1929).
En 1929 Burgess elaboró la teoría de que la ciudad crece de forma concéntrica desde el CBD. La industria se asienta en una zona de transición alrededor de este. A partir de ahí aparecen diferentes círculos de residencias de clases sociales, desde las más humildes en el interior hasta las más acomodadas en la periferia.
El modelo sectorial: Hoyt (1939).
En 1939 Hoyt formuló la teoría de que las clases altas articulan la ciudad al buscar las zonas mejor comunicadas y de mayor calidad medioambiental. Las empresas también buscan zonas bien comunicadas. Las clases bajas con pocos recursos se distribuyen por toda la ciudad.
El modelo de centros múltiples: Harris y Ullman (1945).
En 1945 Harris y Ullman formularon la teoría de que la estructura urbana se produce al integrarse varios centros con diferentes funciones: industria, comercio, residencia. La popularización del automóvil permite elegir las zonas preferidas para esas funciones.
Los modelos de los lugares centrales: Christaller (1933), Lösch (1940).
Deben explicarse finalmente las teorías explicativas de los lugares centrales, sobre la distribución de los asentamientos urbanos en el espacio.
En 1933 Christaller formuló su teoría sobre los lugares centrales, núcleos de población que ofrecen bienes y servicios especializados en un área mucho más amplia que la propia de la ciudad. Estudiando el sur de Alemania, planteó una estructura espacial regular, en un espacio isotrópico, homogéneo en relieve, recursos naturales, densidad y distribución de la población y red de transportes. Las ciudades de tamaño y nivel de especialización similar se distribuyen uniformemente dominando cada una un espacio hexagonal. Existe un límite en el que la demanda de bienes y servicios de un lugar central se hace nula, pasando ese espacio a depender de otro lugar central. Así se conforman hasta siete categorías distintas, de mayor a menor.
La teoría de Lösch (1940) se basa en la anterior, desarrollando la tesis del lugar central ideal denominado metrópoli del espacio económico, en el que estarían asentadas todas las actividades centrales. Las diferencias espaciales surgen al actuar las fuerzas de concentración y especialización y se forma una red de áreas de mercado hexagonales, de tamaño creciente, que configuran la trama urbana.
Las críticas a ambas teorías se refieren a que consideran espacios homogéneos que no existen en realidad, y no tienen en cuenta los factores administrativos, culturales e históricos, el éxodo rural o las novedades técnicas en los servicios que alteran la relación entre los núcleos comerciales. Los distintos sistemas de ciudades: las áreas metropolitanas, las conurbaciones, las megalópolis, las regiones urbanas, el campo urbano y la ciudad dispersa, se rigen por factores no isotrópicos.
EL PROCESO DE URBANIZACIÓN EN ESPAÑA.
Durante los siglos XIX y XX se produjo un intenso proceso
de urbanización mundial. Si a principios del siglo XIX vivían en las ciudades
menos de una décima parte de la población, desde 2013 más de la mitad de los
habitantes de la Tierra viven en las ciudades. Dos causas importantes han
producido este cambio: demográficas y económicas. El cambio demográfico se basa
en el trasvase de población a la urbe y el económico se origina porque la
urbanización se vincula a la industrialización y la terciarización.
La ciudad
preindustrial.
La primera revolución urbana surgió en el neolítico y
apareció gracias a la revolución agrícola y ganadera. Las ciudades no surgen
espontáneamente sino que se busca un terreno determinado para su situación que
podría ser un terreno para la defensa o bien por la proximidad a vías naturales
de comunicación, dándose en estos primeros núcleos urbanos una densidad de
población muy baja.
Las ciudades griegas:
Seguían un esquema poco regular
(plano hipodámico), articulado en torno al ágora (plaza pública), rodeado de
pórticos (stoas), a cuyo alrededor se disponía los edificios públicos,
albergando en la acrópolis los templos, en el período helenístico surgen dos tipologías
nuevas, la ciudad portuaria (Mileto) dividida en una zona residencial y otra
portuaria, la ciudad-jardín (Pérgamo) en terrenos montañosos, articulada en
tres sectores (ciudadela defensiva, ciudad administrativa y de recreo y ciudad
residencial). Ejemplos: Rhode, Emporion…
La ciudad romana de Barcino (Barcelona). Se observa la típica división estructural en dos calles principales, una en dirección norte-sur (cardo) y otra este-oeste (decumano), que se cruzan en el foro (el centro ceremonial).
Las ciudades romanas:
Los romanos
tomaron de los etruscos un esquema regular (damero-ortogonal) que hicieron
universal, ciudad protegida por murallas y con cuatro puertas orientadas a los
puntos cardinales resultado del cruce de dos vías, la decumana y el cardum que
convergían en el foro alrededor del cual se organizaban los edificios públicos,
Roma basó su civilización en el urbanismo, integrando sus ciudades en una red
urbana jerarquizada. Ejemplos: Segóbriga, Artúrica Augusta, León, Emérita
Augusta, Caesar Augusta…
Plano de una ciudad medieval cristiana.
La ciudad medieval:
De ella es heredera la ciudad
actual en el occidente europeo, resurgió en el siglo XII con el desarrollo
económico. Estructura: En el centro de la ciudad se instalan los edificios
públicos, en extramuros vivía la población agrícola que abastecía a la ciudad,
y un poco más lejos las residencias de verano de la élite. Características:
Rodeadas de murallas, plano irregular, congestión; Espacio segregado en etnias,
religiones y sectores profesionales; Ausencia de alcantarillado y
pavimentación, lo que producía epidemias periódicas. Ejemplos: como ciudades
cristianas Ávila, Salamanca, Soria, Sepúlveda y como ciudades musulmanas
(medinas) Córdoba, Sevilla, Granada. Durante el renacimiento la ciudad se va a
plantear como un núcleo abierto en su interior mediante plazas, se seguirán por
un plano geométrico y fortificado de quien se tiene máximo ejemplo en la ciudad
de Pamplona.
Los adelantos científicos se van a ir incorporando a
los planos urbanísticos dando como por ejemplo planos geométricos que tendrán
su punto culminante en el siglo XVIII. Se emplearán grandes zonas de terreno
que van a rodear a los edificios, donde se va a incluir el palacio y ejemplos
de ellos está el plano de Aranjuez y el de la Granja de Segovia.
La ciudad
industrial.
Paisaje urbano de una ciudad industrial.
Características: Espacio segregado entre los barrios
burgueses y obreros, esto se debe a los nuevos sistemas de transporte por los
cuales la clase media y alta pudo abandonar el centro histórico de la ciudad y
ocupar viviendas unifamiliares en los suburbios, el centro de la ciudad es
ocupado por obreros; La ausencia de cualquier tipo de planificación urbanística
y la especulación provocaron que nacieran espacios urbanos sin la
infraestructura más elemental ni los servicios sanitarios mínimos, no contaban
ni con alumbrado, alcantarillado ni pavimentación, eran los barrios habitados
por los trabajadores de la industria que llegaban del campo; Importancia de las
vías de comunicación interna (calles); Importancia de las zonas verdes y las
fábricas.
Esto provocó la aparición de los proyectos
urbanísticos que debían cumplir tres criterios:
Funcional, la ciudad tiene por
objeto racionalizar la producción.
Higiénico.
Tecnológico, lo que supone la
superación del arquitecto como sinónimo de diseñador-constructor de edificios,
ahora es un planificador del espacio urbano.
Veamos estos proyectos: Las ciudades-lineales (como la de Arturo Soria en Madrid) se articulan en torno a un eje central de comunicaciones, situándose a un lado del
eje las zonas residenciales y al otro la industria, según la orientación de los
vientos, sirve de ejemplo la ciudad lineal de Madrid y las reconstrucciones
soviéticas tras la Segunda Guerra Mundial.
Las grandes transformaciones urbanas.
La mayoría de
las ciudades occidentales simplemente modificaron su trazado al amparo de la
nueva legislación urbanística que permitía hacer realidad la expropiación
urbana, así nacen los ensanches en forma de damero como en Madrid (Plan Castro
1864) y Barcelona (Plan Cerdá 1857, ensanche octogonal que estaría atravesado
por vías diagonales).
El barraquismo es us un fenómeno de formación de guetos sociales para las clases más desfavorecidas, en zonas relativamente apartadas de las más ricas, y carentes de los servicios básicos. Comenzó en el siglo XIX con la Revolución Industrial y fue muy intenso hacia los años 1960-1970.
Ejemplo
de barraquismo en 2022: las 500 chabolas en las orillas del río Besós, cerca de
Montcada i Reixac (Barcelona), donde viven de manera habitual al menos unas 40
personas.
La ciudad postindustrial.
Se trata de la ciudad dispersa:
Áreas metropolitanas: Incluyen a una ciudad
central (metrópoli) y núcleos satélites formando las denominadas
ciudades-satélite. A estas áreas se dirigen los capitales y personas
procedentes de territorios cercanos, es lo que se denomina concentración
descentralizada, sirve de ejemplo Madrid y Barcelona que reciben los flujos de
capitales de provincias próximas.
Las
conurbaciones: Surgen debido al crecimiento paralelo de ciudades cercanas que
llegan a fundirse formando un continuum urbano.
Las megalópolis: Paradigma de la ciudad
dispersa distribuida a lo largo de cientos de kilómetros, buena parte de sus
habitantes viven a más de una hora de su centro de trabajo gracias a una rápida
y eficaz red de transportes.
Declive del
mundo rural.
Población rural es toda aquella área poblada que tiene
menos de 10000 habitantes aunque el censo clasifica como núcleo estrictamente
rural al que tiene menos de 2000 habitantes. Hasta los años 60 España fue un
país cuya economía se basaba estrictamente en la agricultura, lo que hacía que
su sociedad fuera rural. La mecanización provocó una clara disminución de la
población activa agrícola que a finales del siglo XIX constituía el 70% de la
población.
En 1965 se equilibra el porcentaje entre agricultura e
industria. Para llegar a la desertización en el mundo rural ha habido distintos
procesos pero el que más destaca es el producido por los años 60 que fue la
mayor época de éxodo rural. El monocultivo, el latifundismo y la reducción de
empleo a causa de la tecnificación serán causas económicas por las cuales el
campesino huirá de su tierra pero a estas también se le unirán causas de índole
psicológica, como puede suceder el que el agricultor quiere encontrar una
seguridad y estabilidad mínima en su vida. Todo esto causará más tarde la huida
de la clase media (comerciantes, tenderos, etc.) y de la pequeña burguesía que
al perder su clientela tendrá que marchar y al final quedarán en los pueblos
los ancianos.
HISTORIA DE LA ORDENACIÓN URBANA EN EL SIGLO XX.
Hay siete grandes periodos en el proceso urbanizador.
Primer periodo
(1833-1892).
Antes de comenzar el siglo XX, concretamente en 1833,
se hace la división provincial de España y con ella la formación de las nuevas
capitales de provincia con lo que empieza a desarrollarse el crecimiento urbano
de dichas ciudades. A la vez que se va producir el estancamiento de otras que
no han sido elegidas como capitales. A mediados de siglo XIX, se va
generalizando el ordenamiento urbano gracias a los ensanches. Los primeros
ensanches de Madrid y Barcelona fueron inconexos, pero su experiencia fundamentó
la ley de Ensanche de 1892, que produjo la generalización de un modelo urbano
con centros históricos y ensanches modernos.
Segundo periodo
(1892-1959).
A principios de siglo XX se va dar una clara ampliación
de las ciudades de Madrid y Barcelon, paralizada empero por la Guerra Civil de
1936-1939.
En la posguerra las pésimas condiciones políticas y
económicas empujan al Gobierno a intervenir en el proceso de urbanización. Habrá
un Plan Nacional de Reconstrucción con el fin de reparar totalmente o
parcialmente todas casas afectadas por la guerra. Se crea el Instituto Nacional
de la Vivienda y se aprueba la Ley de las Casas Baratas (1939), que promueven la
construcción de las Viviendas de Protección Oficial (V.P.O.), lo que favorecerá
una expansión residencial hacia las zonas periurbanas. Continúa el proceso
urbanizador sobre todo en Barcelona y Madrid, con grandes zonas de barraquismo,
sin servicios sociales.
Tercer periodo
(1960-1972).
En 1959 llega el Plan de Estabilización, con el que se
inicia un nuevo periodo de desarrollo económico, demográfico y urbano. El
crecimiento de las ciudades produjo grandes conjuntos residenciales de
viviendas que se situaban en la periferia o bien en antiguos núcleos rurales
cercanos, así se creará ciudades dormitorio.
Hay un auge turístico y la iniciativa privada promueve
urbanizaciones sobre todo en las zonas turísticas. Surge una excesiva especulación
del suelo urbano.
Cuarto periodo
(1973-1983).
Es una época de crisis económica, social y política. En
1975 se aprueba una nueva Ley del Suelo que originará una nueva remesa de
planes generales en todas las ciudades. Estos planes tenían las siguientes
características comunes: Revisar la altura de los edificios; Dotación de
infraestructuras; Reestructuración del medio urbano; Preocupación
medio-ambiental. Tras el cambio político surgen a partir ese momento las
autonomías que tendrá la capacidad de legislar la materia urbanística.
Quinto periodo
(1984-1994).
Se desarrollan los Planes Generales de Organización
Urbana (PGOU). La ordenación y aprobación del territorio urbano por parte de
las comunidades autónomas produjo que estas promulgaran leyes de organización
del territorio.
El sector mobiliario se recupera de la crisis gracias
a la oferta pública de suelo para la construcción de viviendas de protección
social, la demanda social de vivienda y la mejora de los préstamos hipotecarios,
sobre todo desde la entrada de España en la CEE. Acaba al llegar la breve crisis
económica de 1992-1994.
Sexto periodo (1994-2006).
Es una época en la que se vive una oleada de
prosperidad excepcional, con la llegada masiva de fondos europeos e inversiones
extranjeras.
La reforma de la Ley del Suelo de 1997 provoca un exceso
de oferta de terrenos, que en vez de rebajar el precio desata una rampante especulación
urbanística, llegando a un grave exceso de producción de viviendas hacia
2002-2006, germen de la posterior crisis económica.
Séptimo periodo
(2007-2015).
La especulación urbanística finalmente estalla en una
gravísima crisis económica, con un endeudamiento excesivo de las familias y los
promotores inmobiliarios. La construcción se paraliza en seco y la ausencia de
ingresos por los impuestos de la construcción aboca a la ruina a muchos
municipios, que ya no podrán desarrollar una política urbanística avanzada.
LA URBANIZACIÓN.
La primera
característica del sistema urbano español es que sus ciudades forman un
conjunto más interrelacionado y cohesionado internamente en relación a otras
ciudades extranjeras. Por ejemplo, Badajoz y San Sebastián no se relacionan con
Portugal y Francia, respectivamente. A pesar de esto, lo podemos considerar
cada vez más como un sistema más abierto y más integrado en el sistema mundial
de ciudades.
El sistema
urbano nos señala a primera vista una jerarquía demográfica y funcional en cuya
cumbre están Madrid y subsidiariamente Barcelona. Inmediatamente después de
estas encontramos las metrópolis regionales: Valencia, Sevilla, Zaragoza,
Bilbao, Valladolid y Málaga. A un nivel inferior encontramos un grupo de
ciudades intermedias, muchas de ellas capitales de provincia, y en el escalón
inferior de la jerarquía las ciudades cabeceras de comarca.
Hay que
insistir en la fuerte irregularidad del proceso urbanístico español, con
coexistencia de espacios urbanos característicos de la sociedad terciaria o
postindustrial, otros mantienen partes de la etapa industrial, algunos están en
fases preindustriales y todavía quedan áreas donde la sociedad urbana es
exógena (Cáceres) y preindustrial (León, Ávila, Salamanca) o industrial
(Zaragoza, Bilbao).
El origen de
la estructuración del sistema urbano español lo encontramos en 1563, cuando
Felipe II designa Madrid como capital del Estado. Hasta entonces, sólo Sevilla,
gran metrópoli peninsular, tenía un gran peso urbano, pero no existía interrelación
entre las ciudades. Otras ciudades importantes eran Toledo (con manufacturas,
artesanía, cruce de caminos), Valladolid, Barcelona, Valencia, Zaragoza, Palma.
A principios
del siglo XIX se comienza a articular el sistema actual debido a la división
provincial de 1833. A partir de entonces, las capitales de provincia articulan
el sistema urbano en detrimento de los pequeños núcleos comerciales y episcopales,
que inician su declive (Vigo a Pontevedra, Tudela a Pamplona, Calahorra a
Logroño, Sigüenza a Guadalajara, Plasencia a Cáceres, Santiago a La Coruña).
A lo largo
del siglo XIX la industrialización, el comercio y la capitalidad estructuran de
manera definitiva el nuevo sistema urbano. A finales del siglo XX, se puede
considerar que la jerarquización ha llegado a la etapa de madurez, y la
jerarquía demográfica se adecua a la regla rango-tamaño.
EL PROCESO DE
URBANIZACIÓN.
El proceso
de urbanización es un proceso de cambio en el que intervienen variables
estructurales. Para la interpretación de la urbanización los enfoques usuales
son:
1.- Demográfico.
Define la urbanización como el incremento de la proporción de la población urbana
considerando el cambio como elemento más significativo y no limitado a unas
cantidades representativas de un momento dado, aunque sea lo que utilizamos
para efectuar comparaciones.
2.- Económico.
Relaciona la urbanización con los cambios sociales y económicos inherentes a
las transformaciones tecnológicas y organizativas. Las ciudades son los nudos
de articulación industrial, del comercio y de los servicios, y son también las
concentraciones más eficaces en los procesos de producción, distribución e
intercambio. De esta manera, la urbanización está ligada a la industrialización
y terciarización, como motores de los restantes procesos económicos.
3.- Behaviorista.
Resalta la urbanización como proceso de cambio social, basado en que las áreas
urbanas, especialmente las grandes ciudades, son centros de cambio social.
Vista así, la ciudad se convierte en centro de modernización o transformación
del sistema social y la red urbana deja de ser una construcción analítica para
tomar el papel decisivo de difusora de las innovaciones. El proceso de
urbanización es, por tanto, un proceso de cambio cultural y social.
4.- Sistémico.
El sistema urbano entendido como una estructura dinámica, compuesta por un
conjunto de ciudades que se relacionan en el tiempo y el espacio, resaltando la
idea de totalidad y unidad.
El sistema
urbano es, por definición, un concepto dinámico que en el curso del tiempo
experimenta un desarrollo procesual que provoca alteraciones o cambios tanto en
los elementos como en sus atributos.
El proceso
de urbanización es un reflejo de la organización espacial de la economía y de
la sociedad en un territorio, con una característica muy importante: es más un
sistema receptor de procesos que un sistema generador de estos.
LA JERARQUIA
URBANA.
El sistema
de ciudades está organizado de forma jerárquica. Las ciudades más grandes
suelen concentrar más funciones y de rango superior. Si nos atenemos a las
funciones que ejercen las diferentes ciudades y no tan sólo a su población,
podemos establecer esta jerarquización del sistema español de ciudades [entre los
estudios destaca Méndez Molinero: 541 y ss.]
1.- Metrópolis
nacionales.
Madrid.
El sistema es bicéfalo, con dos ciudades: Madrid y Barcelona. Las
dos superan los tres millones de habitantes y tienen influencia sobre todo el
territorio nacional y están muy vinculadas a otras metrópolis mundiales. Son el
centro de decisiones empresariales a nivel nacional. Madrid tiene el 50% de las
sedes de las 500 principales empresas instaladas en España. Barcelona tiene casi
el 25% del total. Tienen una estructura funcional diversificada, con servicios
muy especializados y empresas de alta tecnología. En Madrid se añade el peso
específico de la función administrativa.
2.- Metrópolis
regionales de primer orden. Valencia, Sevilla, Bilbao y Zaragoza.
Sevilla,
Con una
población entre 500.000 y 1.500.000. Tienen flujos intensos con las metrópolis
nacionales y tienen influencia en un área regional extensa, que no coincide con
las regiones administrativas. Concentran servicios de alta categoría.
3.- Metrópolis
regionales de segundo orden.
Palma de Mallorca.
Málaga (por encima de los 500.000), Palma de
Mallorca, Murcia, Alicante, Valladolid, La Coruña... Tienen algunos servicios
altamente especializados, como las universidades, pero con un área de influencia
mucho más reducida. Tienen entre 200.000 y 500.000 habitantes. Mantienen flujos
internos con su capital regional o se constituyen en capitales de regiones poco
extensas.
4.- Ciudades
medias.
Segovia, Burgos, Orense, Castellón... Con una población entre 50.000 y
200.000 habitantes. La mayoría son capitales de provincia. Tienen funciones
comerciales y servicios de ámbito provincial, aunque algunas tienen especialización
industrial, como Avilés, o portuaria, como Algeciras.
La
configuración espacial de los flujos entre las diferentes metrópolis marca las
características básicas de la organización territorial. Madrid, como gran
metrópoli regional, mantiene intensas relaciones con las otras metrópolis
regionales, jugando un papel fundamental como elemento de integración de los
diferentes subsistemas regionales. Barcelona, en cambio, tiene una influencia
más débil en general, pero es especialmente intensa en el sector oriental del
país: Cataluña, Comunidad Valenciana, Baleares y Aragón.
Es en el
cuadrante noreste de la Península donde los lazos intermetropolitanos son más
fuertes. Las cinco metrópolis del sector: Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao y
Zaragoza, están interconectadas con flujos intensos, organizando el espacio
económico de más fuerza del país. A medida que nos alejamos de este cuadrante
se debilita la red de flujos.
En la
periferia, el eje mediterráneo se prolonga hasta Murcia, pero después se
produce una discontinuidad clara. Los flujos entre las metrópolis de levante y
las andaluzas no son muy importantes. También las interrelaciones a lo largo
del eje del Cantábrico se hacen más débiles a medida que nos alejamos hacia el
oeste. En el interior del país, especialmente en la meseta sur, aparecen
espacios escasamente articulados y que se caracterizan por una gran debilidad
en la red de flujos.
SISTEMA
URBANO Y DESARROLLO REGIONAL.
La ciudad es
el reflejo del desarrollo regional de su propia región y espacio integrador de
esta. Dentro del sistema español podemos encontrar una organización regional
más o menos consolidada, ya que la estructura interna es muy diferente. Podemos
encontrar diferentes tipos de organización.
Sistemas
monocéntricos primados.
Una ciudad
aparece como un centro dominante a gran distancia de los otros, concentrando de
modo desproporcionado efectivos demográficos y actividades económicas. En estos
sistemas se produce un salto en la jerarquía, ya que faltan los niveles
inmediatamente inferiores a los de la ciudad primada, existiendo fuertes
relaciones de dominancia-dependencia. Es lo que ocurre en el subsistema
catalán.
Sistemas
monocéntricos jerarquizados.
Se trata de
sistemas equilibrados con presencia de los diferentes niveles jerárquicos, con
una ciudad en la cumbre del sistema. En este caso las relaciones entre ciudades
se producen de forma jerárquica: los centros comarcales gravitan en torno de la
capital provincial y esta en torno de la capital regional. Es el caso de la
Comunidad Valenciana.
Sistemas
policéntricos.
En la cumbre
de estos sistemas no hay una ordenación de forma piramidal, sino que diversas
metrópolis compiten entre sí en la organización del sistema. Como resultado,
nos encontramos con importantes flujos bidireccionales entre las diferentes
metrópolis, así como con flujos de dependencia que se dirigen hacia ellas desde
los niveles superiores. Es el caso de Galicia (La Coruña, Santiago, Vigo).
En general,
han cristalizado los subsistemas de las regiones periféricas, mientras que en
el centro de la Península aparecen espacios débilmente articulados.
Estos
subsistemas definen regiones funcionales, cuyos límites no tienen porque coincidir
con los límites de las CCAA. De hecho, la descentralización política crea una
estructura regional y funcional del territorio, sobreimpuesta al anterior: de
momento, la estructura funcional mantiene su preeminencia en la organización
económica del espacio, y autonómica en la estructura político-administrativa
del territorio. Es de prever, empero, que en el futuro se tienda a desarrollar
flujos interiores más intensos en las CCAA.
El número y
la extensión de los diferentes subsistemas son discutibles, ya que no existe un
criterio único e irrefutable para delimitarlos.
Una
propuesta consensuada entre los geógrafos ofrece un total de 11 subsistemas [Precedo
(1988): 541].
DELIMITACIÓN
DE LAS ÁREAS DE INFLUENCIA URBANA.
Grupo de
la periferia oriental y meridional.
Agrupa tres
subsistemas: catalán, valenciano-levantino y andaluz. Los dos primeros están
muy vinculados entre sí, constituyendo el eje de crecimiento más dinámico de la
economía española. Es un eje de fuerte especialización industrial (textil y
metalurgia en Cataluña; mueble, calzado y agroalimentaria en la Comunidad
Valenciana). En cambio, en el sistema andaluz predomina el comercio y los
servicios con poca importancia de las actividades industriales, excepto las
agroalimentarias.
El
subsistema catalán.
Plano del Ensanche de Barcelona.
Está
dominado por Barcelona. Constituye un ejemplo típico de subsistema monocéntrico
primado, debido a la diferencia entre la metrópoli nacional/regional y las
capitales provinciales que funcionan como centros subregionales. La conexión
entre las principales ciudades se realiza mediante las autopistas del
Mediterráneo y del Ebro. Las principales ciudades tienen tendencia a situarse
en el litoral formando un sistema lineal con alguna penetración en el interior.
El
subsistema valenciano-levantino.
Valencia.
Corresponde
al tipo monocéntrico jerarquizado, con una ciudad rectora, Valencia, y una
ordenación equilibrada en el tamaño de las ciudades. La influencia de Valencia
desborda su Comunidad, llegando a Murcia y Albacete. La autopista del Mediterráneo
también configura la alineación urbana que sigue el sistema lineal concentrado
en la franja litoral.
El
subsistema andaluz.
Es del tipo
monocéntrico jerarquizado, pero más complejo que el anterior. La influencia
rectora de Sevilla es clara sobre la Andalucía occidental y Badajoz, pero es
bastante más débil sobre la Andalucía oriental, con dos metrópolis regionales
de segundo orden: Granada y Málaga. La actual construcción de la autopista
Sevilla-Baza parece que permitirá una mejor integración de este a oeste del
territorio, al facilitar las relaciones entre Andalucía oriental y la capital
autonómica, Sevilla. La distribución urbana se realiza a través de dos ejes: 1)
El litoral, desde Huelva a Almería. 2) El del Guadalquivir.
Grupo de
la periferia septentrional-Valle del Ebro.
En este
grupo se incluyen cuatro subsistemas: gallego, astur-leonés, vasco-periferia y
aragonés. El vasco-periferia es el más consolidado y cuenta con una mayor
densidad e intensidad de la red de flujos; está muy marcado por la
especialización industrial (metalurgia). El subsistema astur-leonés se vuelca a
la minería y la metalurgia, pero cuenta con centros terciarios en Oviedo y
León. El subsistema gallego se caracteriza por la función comercial y el
aragonés por la comercial e industrial.
El
subsistema gallego.
Es el
ejemplo clásico de subsistema policéntrico con la capital Santiago, situada
entre las dos metrópolis regionales: La Coruña y Vigo, con tres ciudades
situadas en el eje atlántico que forma la autopista del Atlántico, y con unas
relaciones muy débiles con los sistemas vecinos.
El
subsistema astur-leonés.
Es policéntrico:
hay el triángulo Oviedo, Gijón, Avilés, con el predominio comercial de Oviedo,
ligado por la autopista con León, que siempre se ha encontrado más unido a
Asturias que a Valladolid (la capital autonómica). Con la autopista Torrelavega-Oviedo
se intensificarán las relaciones con el subsistema vasco.
El
subsistema vasco-periferia.
Es monocéntrico
jerarquizado. Se centra en Bilbao, que irradia influencia sobre el País Vasco,
Navarra, La Rioja, Cantabria y Burgos, todos ellos muy relacionados por una
densa red de infraestructuras, que permiten la intensificación de los flujos.
Este subsistema está muy relacionado con el aragonés a través de Navarra y La
Rioja.
El
subsistema aragonés.
Es un modelo
monocéntrico primado. Zaragoza desborda Aragón al influir sobre Navarra y La
Rioja, del subsistema vasco, y Soria, del de Madrid. Debido a su posición
estratégica está relacionado con los subsistemas más dinámicos de España:
vasco, catalán y madrileño. La dificultad de comunicación con Valencia se
solucionará con el nuevo eje Somport-Sagunto, que unirá Francia con Valencia,
conectando las tres capitales aragonesas.
Los
grupos del interior.
A diferencia
de la periferia peninsular, estos subsistemas urbanos están poco consolidados con
una gran metrópoli nacional, Madrid y un gran vacío poco urbanizado, sin
metrópolis que actúen como factor de equilibrio. Tan sólo Valladolid tiene una
cierta categoría metropolitana, pero con un área de influencia muy limitada
aún. Así Madrid y Valladolid se convierten en las dos cabeceras de dos
subsistemas regionales, con predominio de funciones comerciales y de servicios.
El
subsistema vallisoletano.
Es
monocéntrico jerarquizado, con escasa densidad de ciudades. Valladolid no cubre
todo el área de influencia que le correspondería como capital de la comunidad,
ni tan sólo como centro de un espacio físico, la Meseta del Duero. Así, León
tiende a Asturias, Burgos hacia el País Vasco, Soria entre Zaragoza y Madrid,
Segovia y Ávila hacia Madrid. Tienen la culpa la proximidad de Madrid y una red
de infraestructuras de transporte que utilizan el área más como lugar de paso
que de unión de la región. Los ejes de comunicación son Madrid-La Coruña, Francia-Madrid
y el próximo Francia-Lisboa. No pasan por Valladolid, excepto el tercero.
Carece de buenas infraestructuras en carreteras, ferrocarriles y aeropuertos.
El
subsistema madrileño.
Es un
subsistema monocéntrico primado. Con un salto muy brusco entre la gran
metrópolis y los otros centros subregionales. Al ser la capital de una
comunidad muy pequeña y el sistema radial de carreteras hace que su zona de
influencia llegue muy lejos, influencia que en el interior sólo limita con
Valladolid. Le corresponden todas las capitales de Castilla La Mancha -aunque
Albacete va hacia Valencia-, y también atrae Segovia y Ávila, y en parte Soria.
Los
subsistemas insulares.
Los
subsistemas balear y canario tienen rasgos comunes: la insularidad, que
dificulta la relación con la Península y entre islas, así como la necesidad de
transportes no terrestres, barco y avión, y la función turística común. Por lo
demás son radicalmente distintas.
El
subsistema balear.
Es
monocéntrico primado, pero vinculado con Barcelona. Palma de Mallorca tiene un
peso demográfico y económico desproporcionado en relación a las dimensiones del
archipiélago, por el turismo. Tiene el papel indiscutible de metrópolis
regional.
El
subsistema canario.
Es un
subsistema bipolar, con dos metrópolis Las Palmas y Santa Cruz, alrededor del
cual giran las islas orientales y occidentales, respectivamente. El efecto de
la insularidad es más fuerte que en el caso balear y los flujos con la
Península mucho más débiles, debido a la lejanía. Se relaciona directamente con
Madrid, más que otras regiones. La Laguna ejerce contrapeso a Santa Cruz.
LAS ÁREAS DE
INFLUENCIA URBANA.
Delimitación
de las áreas de influencia urbana.
No son
fáciles de delimitar los límites donde llega la influencia de una ciudad, como
tampoco los límites de una región. Para hacerlo se han utilizado diferentes
modelos de geografía urbana, basados en una teoría. Para tener una idea
aproximada utilizaremos varias teorías: las teorías de los sistemas económicos,
las teorías de la estructura urbana y las teorías de los sistemas sociales. [Bailly,
Antoine S. La organización urbana. Teorías y modelos. Instituto de
Estudios de Administración Local. Madrid. 1978.]
Las
teorías de los sistemas económicos.
Las
contabilidades territoriales son los modelos más conocidos. La técnica de las
tablas input/output aplicada a las
aglomeraciones es un modelo de la estructura económica. El concepto básico a
tener en cuenta es el de accesibilidad ya que resulta vital para las funciones
económicas. La ciudad sólo puede ser estudiada en tanto que parte integrante de
la región, sobre la que ejerce una influencia y en el marco de un conjunto
jerarquizado. Visto así, el crecimiento urbano depende al mismo tiempo de los
bienes y servicios proporcionados y del tamaño de la región que abarca y de las
redes de flujos interregionales. El crecimiento de una ciudad está en función
de sus posibilidades de desarrollar actividades de mercado y, por tanto, de ser
un lugar en la jerarquía de los lugares centrales, pero el sistema de lugares
centrales es dinámico y una ciudad no está ligada siempre a un mismo nivel. A
medida que se ha producido el progreso en las comunicaciones la distancia ha
dejado de ser un obstáculo, las áreas abarcadas por los lugares centrales dejan
de ser del mismo tamaño y se multiplican las superposiciones de zonas de influencia.
El efecto de dominación de las ciudades aumenta especialmente en las ciudades
que tienen funciones regionales o nacionales.
La ciudad
moderna tiene tendencia a especializarse en relación al mundo exterior y en su
estructura interna. Las economías cerradas son sustituidas por economías
abiertas. La ciudad, al crecer, se identifica con su región urbana y, como consecuencia
de esta extensión espacial, se llega a la creación de la ciudad-región.
Las
teorías de la estructura urbana.
Las teorías
se basan en la Escuela de Chicago, el sistema de actividad de Hurd y la red
infraestructural de Haig. Hemos de tener presente que las ciudades nunca han
tenido una estructura concéntrica perfecta. Por ejemplo, Chicago, debido al
lago Michigan, estaba constituida por semicírculos encajonados. Las montañas y
los ríos modifican el esquema ya que las características del suelo no son
homogéneas. Estos cambios de calidad y atractivo se traducen en una modificación
en la curva de la demanda. Hay que tener también en cuenta que los costos del
transporte no son iguales en todas las direcciones que parten del centro. Los
desplazamientos son más baratos y más cómodos en los ejes principales
comunicados a través de carreteras rápidas, por transportes públicos a precios
reducidos. Los industriales y comerciantes también necesitan estar bien
situados en relación a las vías terrestres, férreas o navegables.
Se están
creando fábricas verdes en la periferia, edificaciones de una sola planta, instaladas
en amplios terrenos rurales. Pasa lo mismo en los grandes almácenes, que han de
disponer de grandes superficies que no se encuentran en el centro de la ciudad
y, en todo caso, en el centro son demasiado caras. Se han de situar cerca de
los ejes de comunicación, lo que hace que las zonas industriales espontáneas
tengan forma lineal.
Todas estas
teorías se basan en la ciudad como centro y limitan los estudios de la zona de
influencia a la presencia física de la ciudad y no a los flujos que se crean
entre la región y la ciudad-cabecera.
Las
teorías de los sistemas sociales.
Estas
teorías están basadas en la geografía del comportamiento que analiza cómo las
interacciones y las comunicaciones modifican la percepción y el comportamiento
de las personas. Estas teorías comparan el sistema urbano al sistema ecológico
que funciona a consecuencia de las interacciones que se establecen entre los
diferentes elementos que lo componen y que evoluciona rápidamente. Pero los
esquemas ecológicos son muy simples cuando los comparamos con la complejidad de
las relaciones humanas.
La ciudad y
su influencia se pueden basar en las cuatro categorías de espacio personal de
E. Hall: 1) El espacio íntimo. 2) El espacio personal (hasta unos 60 cm), sólo
accesible a las personas más próximas. 3) El espacio social, que es la zona de
relaciones formales e informales. 4) El espacio público (la plaza, la calle,
etc.).
Moles y E.
Rohmer afirman que un individuo se siente parte de una ciudad si se encuentra
en un radio de 40 minutos en un medio de transporte, y parte de una región si
se puede desplazar en la región durante el mismo día.
De todos
modos este sistema de análisis es muy delicado debido a la complejidad del
organismo humano, la discontinuidad entre el comportamiento individual y el de
grupo, y la multiplicidad de interacciones. Por tanto, para englobar la mayoría
de las variables, se ha de recurrir a técnicas elaboradas como las ciencias
probabilísticas, el análisis factorial y los métodos de las ciencias afines.
Estas nuevas técnicas representan un cambio muy importante de la Geografía, ya
que, si hasta entonces se contentaba con estudiar grandes conjuntos espaciales,
con esta nueva tendencia analiza los procesos a nivel del individuo y del
grupo.
UD FUENTES.
FUENTES. Específicas de España.
Internet.
Libros.
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ya es país de rascacielos. “El País” (7-III-2011) 28-29. Las urbes se alzan
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“El País” (24-VI-2014) 30-31.
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53 datos que explican Madrid y Barcelona. “El País” (14-XI-2021).
Blanchar, C.; Viejo, M. Barcelona y Madrid avanzan contra la contaminación. “El País”
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Análisis y opinión. Orden alfabético.
Martí
Grau, Jordi. Gobernar la ciudad. “El
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Ayuntamiento de Barcelona opina que hay que fomentar un urbanismo compacto, no
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Martín Rodríguez, Manuel; García Delgado, José Luis. Territorio y ciudad para después de la crisis. “El País” Negocios 1.448 (4-VIII-2013) 15. Los autores critican el urbanismo destructor de los últimos decenios en España y plantean como alternativa la rehabilitación de viviendas y medidas de cohesión territorial y social.
Dosier: La bicicleta en las ciudades.
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León, Pablo (textos y entrevistas); Rojo, Mirta (fotos). Cinco hombres a pedales. “El País” Semanal 2.320 (14-III-2021). Cuentan su nueva afición a la bicicleta.
García, Jacobo (texto); Dhaliwal, Meghan (fotos). Ciudad de México, terapia cliclista. AA. VV. Especial ciudades: La urgencia del cambio. “El País” Semanal 2.331 (30-V-2021).
Noticias.
Medina, M. Á. Madrid circula a contrapedal. “El País” (3-XI-2019).
Lahoz, Use. Bicicleta, reina del desconfinamiento. “El País” Semanal 2.284 (5-VII-2020). El imparable progreso de la bici en París y su región.
Torrado, Santiago. Bogotá da otro impulso a la bicicleta en tiempos de pandemia. “El País” (29-XI-2020).
Pacho, Lorena. Milán construirá 750 kilómetros de carriles bici, la mayor red de Europa. “El País” (25-I-2022). El proyecto se acabará en 2035 con un coste de 225 millones de euros. Habrá 24 líneas interconectadas, hasta llegar a decenas de pueblos de la periferia.
Medina, Miguel Ángel. Copenhague, motor de la movilidad en bicicleta. “El País” (4-VIII-2022). La ciudad es un modelo mundial por su uso masivo de la bicicleta: tiene más bicis (745.000) que habitantes (600.000) y en 2021 el 35% de los ciudadanos la usó para ir al trabajo o a clase.
Medina, Miguel Ángel. Las urbes se suben a la bici. “El País” Ideas 379 (14-VIII-2022). En 2020 se vendieron el doble de bicicletas que de coches en Europa.
Análisis y opinión.
Medina, M. Á. Rachel Aldred / Investigadora de la Universidad de Westminster. ‘Mujeres, niños y mayores necesitan más el carril bici’. “El País” (29-XI-2019). Explica la conversión de Londres desde 2008 en una ciudad apta para los ciclistas.
Vázquez, Cristina. Mikael Colville-Andersen. ‘Un kilómetro de pedaleo ahorra 0,25 euros a la ciudad’. “El País” (22-IX-2018). El urbanista danés defiende un mayor uso urbano de la bicicleta. [https://elpais.com/sociedad/2018/09/20]
Jiménez Barca, Antonio. Una máquina para flotar y salvar el planeta. “El País” Ideas 379 (14-VIII-2022). Un medio de socorrer al mundo, fomentado por las consecuencias de la pandemia de coronavirus.
Medina, Miguel Ángel. Un cambio urbano imparable. “El País” Ideas 163 (1-VII-2018). Otro título, fechado en 25-VI-2018, La bici transforma las ciudades (y el cambio es imparable).
Medina, M. Á.; et al. Carriles bici: la respuesta de las urbes ante el virus. “El País” (31-X-2020). Muchas ciudades en España y el mundo, por la pandemia, favorecen el uso de las bicicletas en detrimento de los coches. Se gana en menores problemas de contaminación y riesgo de infección.
Medina, M. Á. Un cambio urbano imparable. “El País” Ideas 163 (1-VII-2018). El creciente papel de la bicicleta en las ciudades.
Catà, Josep. John Moavenzadeh / Director de Movilidad Urbana del MIT. 'La gente subestima el coste real de tener un coche propio'. “El País” (16-VII-2021).
Zúmer, Carlos. Las bicis son (y fueron) para modernos. “El País” Ideas 163 (1-VII-2018). La bicicleta ayudó (y ayuda) a transformar el mundo desde la segunda mitad del siglo XIX, facilitando la libertad, la movilidad, la igualdad de la mujer, el intercambio genético (relacionaba con parejas más distantes)...
Dosier: El patinete en las ciudades.
Internet.
El Ayuntamiento de Valencia retira los patinetes eléctricos de alquiler (5-IX-2018). Europa Press. Dos minutos.
Noticias.
León, Pablo. El patinete reclama su sitio en las ciudades. “El País” (15-IX-2018). El patinete eléctrico vive un ‘boom’ en EE UU, España…
García, Jesús. Primera muerte de un peatón por un patinete eléctrico. “El País” (29-XI-2018). Una mujer de 90 años muere atropellada en Esplugues de Llobregat.
García, J. Las tragedias cruzadas de Berta y Alexi. “El País” (30-XI-2018). La mujer era una anciana vital de 90 años y el chico de 19 años es un centroamericano, inmigrante irregular, que procuró ayudar a la primera tras el atropello.
García, J. Tráfico prohibirá que los patinetes circulen por la acera. “El País” (30-XI-2018).
Saiz, Eva. Los patinetes buscan su sitio en la ciudad. “El País” (1-VII-2019). Los municipios retrasan sus ordenanzas hasta que la DGT apruebe la normativa nacional, paralizada por la falta de Gobierno.
Gutiérrez, H. ¿Cuántos patinetes caben en nuestras calles? “El País” (9-II-2020). El sector hoy está saturado y no es rentable, pero sus expectativas son muy positivas.
Redacción. Los patinetes eléctricos ya no pueden circular por aceras, zonas peatonales o túneles. “El País” (4-I-2021).
Análisis y opiniones.
Barciela, Fernando. De juego e niños a negocio millonario. “El País” Negocios 1.752 (2-VI-2019). El auge mundial del negocio del patinete eléctrico.
Editorial. Irrumpe el patinete. “El País” (20-IX-2018).
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