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Los ferrocarriles españoles están entre los más seguros del mundo, por la renovación que han supuesto el AVE, y las reformas de los trenes de gran capacidad, pero sigue habiendo graves accidentes, como el del metro de Valencia (2006) o el del ferrocarril Alvia de Santiago (2013), que han alertado a la opinión pública de que hay mucho qué hacer todavía para mejorar la seguridad
El accidente del metro de Valencia (2006).
Imagen de la unidad siniestrada del metro de Valencia (2006).
Manifestación de las víctimas del metro de Valencia.
El 3 de julio de 2006 en un accidente en la línea 1 de MetroValencia hubo 43 muertos y 47 heridos, y la Generalitat valenciana cargó la culpa sobre el maquinista fallecido y que se cerrara la investigación judicial, para rehuir su posible responsabilidad política por no haber invertido lo suficiente en medidas de seguridad.
El accidente del Alvia de Santiago (2013).
El 24 de julio de 2013 en un accidente cerca de Santiago de Compostela, en la línea Madrid-A Coruña, hubo 78 muertos y 130 heridos, de ellos 30 en estado crítico, en un balance provisional tres días después, al descarrilar un tren Alvia a 190 km/hora, cuando debía ír solo a 80. La magnitud del desastre provocó una oleada de solidaridad en Galicia y toda España, y que se replanteara la cuestión más peliaguda de la seguridad: ¿es suficiente poner en manos de una persona la seguridad de los pasajeros de un tren o debe haber más sistemas automáticos, aunque encarezcan el servicio? Sin obviar que haya culpa personal, es evidente que la responsabilidad de los gestores y los políticos les debe llevar a buscar soluciones para cuando fallan las personas.
El convoy siniestrado en Santiago (2013).
El editorial Seguridad cuestionada [“El País” (26-VII-2013)] exige una investigación y soluciones a los problemas de seguridad del transporte ferroviario español:
‹‹La tragedia ocurrida en las cercanías de Santiago de Compostela exige una investigación que aclare las causas del peor trauma ferroviario sufrido en España desde hace 40 años. La emocionante respuesta de los vecinos, la entrega de los equipos de rescate y la generosidad de los ciudadanos que donan sangre son otras tantas muestras del alto nivel de solidaridad de que es capaz el pueblo español. Pero al lado de esos reconocimientos hay que requerir firmemente a las autoridades para que investiguen las causas, con rigor y transparencia. Se lo debemos a las familias de las víctimas y a los futuros usuarios de un medio de transporte considerado muy seguro y que, por ello, tiene que clarificar por qué no lo fue el 24 de julio en el acceso a Santiago.
Lo peor que podría ocurrirnos es que, tras los primeros días de dolor y luto, el accidente entrara en una vía similar a la del descarrilamiento de un convoy del metro de Valencia, siete años atrás: 43 muertos y ninguna responsabilidad. Todos los esfuerzos de la Generalitat valenciana, en la época en que estaba presidida por Francisco Camps, se orientaron a la tesis del hecho fortuito y a cegar las indagaciones sobre la falta de medios de seguridad. Restablecer la confianza en la red ferroviaria es importante para millones de usuarios y también para reparar el daño de imagen sufrido por lo que, al fin y al cabo, es uno de nuestros productos punteros de exportación. Nada de eso puede compensar la terrible pérdida de vidas humanas que hemos sufrido, pero sí ayudar a que no se produzcan más en el futuro.
Las primeras hipótesis apuntan al exceso de velocidad. Un tren que acaba de recorrer 80 kilómetros en línea casi recta por la vía de alta velocidad gallega, a más de 200 kilómetros por hora, tiene que reducir su velocidad a 80 por hora al encontrarse con un primer giro muy cerrado. El Alvia no lo hizo: entró en la curva a 190 kilómetros por hora, más del doble de la velocidad permitida en ese punto, sea por fallo humano, técnico o por causas concatenadas. El hecho de que el conductor sea un veterano (30 años en Renfe), experimentado en esa línea, no excluye indagar con detalles qué controles pasan los maquinistas encargados de estos servicios que, aunque no sean AVE, ofrecen elevadas prestaciones ferroviarias.
Hay que llegar también a un alto grado de certeza sobre el trazado y las medidas de seguridad. Solo una parte del tramo Ourense-A Coruña es de nueva construcción; para el resto se aprovechan las vías antiguas, aunque mejoradas, y ahí se produjo la tragedia. Ese tramo no cuenta con el sistema europeo ERTMS, capaz de controlar el tren automáticamente en caso de exceso de velocidad, cuya instalación se interrumpe pocos kilómetros antes del lugar del accidente. El Sindicato de Maquinistas (Semaf) asegura que el siniestro se habría evitado de haber funcionado ese sistema. Adif, el gestor de infraestructuras ferroviarias, apunta que no está instalado en los accesos a las estaciones porque ya existe el ASFA, adecuado para entornos urbanos. Los expertos y el Gobierno tienen la palabra y los ciudadanos están necesitados de escucharles.
La investigación pendiente exige también un chequeo de toda la red, para aclarar si los equipos de seguridad instalados se encuentran realmente operativos en todos los tramos y si faltan en otros. Las inversiones realizadas en la alta velocidad, que permiten el lucimiento de los políticos en agradables viajes inaugurales, no pueden estrellarse contra el recorte de recursos en materia de seguridad. La crisis económica no puede ser, de ninguna de las maneras, un argumento válido para escatimar en este aspecto tan esencial.››
El accidente en Porriño del tren Vigo-Oporto (2016).
El 9 de septiembre descarriló el tren Vigo-Oporto, que aún no estaba electrificado. Murieron cuatro personas y 48 fueron heridas. La causa fue un exceso de velocidad, puesto que en el punto fatídico iba a 118 km/h cuando el límite era de 30. La investigación judicial se archivó.
Reinero, D.; Vizoso, S. Tragedia ferroviaria en Santiago. “El País” (25-VII-2013) 10-11.
Vizoso, Sonia. ‘Tenía que ir a 80 y voy a 190’. “El País” (26-VII-2013) 1. El maquinista reconoce su mortal error.
Vizoso, Sonia. El maquinista frenó muy tarde. “El País” (26-VII-2013) 10-11.
Muñoz, R.; Reinero, D. La seguridad del tramo no era la del AVE. “El País” (26-VII-2013) 12-13.
Reinero, D.; Muñoz, R. El último giro del Alvia. “El País” (26-VII-2013) 13. Los detalles técnicos del accidente, con gráficos en 14-15.
Redacción. Jubilados, mecánicos, estudiantes... “El País” (26-VII-2013) 18-19. Las víctimas.
Precedo, José. Los héroes de la curva. “El País” (26-VII-2013) 23. Los que ayudaron.
Bertran, Adolf; Velert, Sara. Vías paralelas en Valencia y Santiago. “El País” (26-VII-2013) 26. Las similitudes en cuestión de seguridad entre los accidentes del Metro de Valencia en julio de 2006 y de Santiago en julio de 2013.
Hermida, Xosé. El maquinista esquiva a la policía. “El País” (27-VII-2013) 8-9.
Redacción. ‘Si se respeta la velocidad no hay ningún tramo peligroso’, dice el gestor de la línea. “El País” (27-VII-2013) 9. Los presidentes de Renfe y Adif descargan la responsabilidad en el maquinista.
Gómez, Luis. ‘Todas las entradas a Santiago son curvas relativamente peligrosas’. “El País” (27-VII-2013) 12.
Díez, Anabel. El Congreso espera a Ana Pastor cuando ‘pase el luto’. “El País” (27-VII-2013) 18.
Precedo, José; Gómez, Luis. Falló la coordinación durante el rescate. “El País” (28-VII-2013) 12-13.
Precedo, José; Domínguez, Belén. El maquinista admite su ‘despiste’. “El País” (29-VII-2013) 12-13.
Reinero, David. La investigación técnica tarda meses y solo emite recomendaciones. “El País” (29-VII-2013) 18.
Hernández, José Antonio. El conductor declara que se confundió. “El País” (30-VII-2013) 8-9. Hay dudas sobre la veracidad de su confesión.
Ceberio, M.; Reinero, D. Adif y Renfe revisan sus protocolos de seguridad tras el accidente. “El País” (30-VII-2013) 11.
Pontevedra, S. R. El maquinista iba hablando por el móvil. “El País” (31-VII-2013) 10.
Precedo, José. ‘No vi, no estoy tan loco para no frenar’. “El País” (31-VII-2013) 11-12.
Ceberio, Mónica. Julio Gómez Pomar / Presidente de Renfe. ‘El tren accidentado y el AVE son igual de seguros, pero cada uno con un sistema’. “El País” (31-VII-2013) 13.
Ceberio, Mónica. Una llamada a 190 kilómetros por hora. “El País” (1-VIII-2013) 8-9. La verdad se abre paso: el maquinista se despistó por una llamada poco antes del vuelco, pero lo ocultó al juez.
Hernández, José Antonio. La ‘desmemoria’ de Garzón y Martín. “El País” (1-VIII-2013) 10.
Ceberio, Mónica. El conductor iba a 199 kilómetros por hora mientras hablaba con el interventor. “El País” (2-VIII-2013) 17.
Precedo, José. La Xunta deja sin aclarar los errores del dispositivo de rescate de víctimas. “El País” (2-VIII-2013) 18.
Pereiro, Xosé Manuel. El sistema que permite el frenado automático del Alvia tiene fallos. “El País” (2-VIII-2013) 18.
Muñoz, Ramón; Ceberio, Mónica. El accidente de tren fuerza a instalar frenado automático en tramos de riesgo. “El País” (3-VIII-2013) 15.
Ceberio, Mónica.El conductor iba a 199
kilómetros por hora mientras hablaba con el interventor. “El País” (2-VIII-2013) 17.
Precedo, José.La Xunta deja sin aclarar
los errores del dispositivo de rescate de víctimas.
“El País” (2-VIII-2013) 18.
Pereiro, Xosé Manuel.El sistema que permite el
frenado automático del Alvia tiene fallos. “El
País” (2-VIII-2013) 18.
Muñoz, Ramón; Ceberio, Mónica.El accidente de tren
fuerza a instalar frenado automático en tramos de riesgo. “El País” (3-VIII-2013) 15.
Ceberio, Mónica. Dos comisiones estudian la seguridad de los trenes tras el siniestro de
Santiago. “El País” (6-VIII-2013) 11.
Fernández, M. El sistema de protección más avanzado está instalado en el 82% de la
red de alta velocidad. “El País” (6-VIII-2013) 11.
Díez, Anabel. El PSOE propone una agencia de seguridad ferroviaria. “El País”
(6-VIII-2013) 14.
Manetto, Francesco; Fernández, María. El Gobierno revisa la seguridad de todo el
sistema ferroviario español. “El País” (10-VIII-2013) 12-13. Se aplicarán medidas
de revisión de la velocidad, instalación de balizas de seguridad, señalización
de puntos peligrosos, control del uso de móviles, control de los pasajeros,
pruebas a los maquinistas, grabaciones en el puesto de mando, y apoyo a las víctimas.
Fernández, María; Manetto, Francesco. El PSOE rechaza que el cambio en el diseño
aumentara el riesgo. “El País” (10-VIII-2013) 13.
Fernández, María. Lecciones para después del accidente. “El País” (11-VIII-2013) 12-13.
Redacción. Mejoras tras las catástrofes. “El País” (11-VIII-2013) 13.
Reinero, David. La señalización falla en la mitad de los accidentes causados por
maquinistas. “El País” (22-VIII-2013) 9.
Reinero, David; Hermida, X. Adif ordena poner en toda España las señales
que no había en Santiago. “El País” (30-VIII-2013) 14-15.
Reinero, David. El maquinista vuelve a ser el único imputado por el accidente de tren. “El País” (6-XI-2013) 19. La Audiencia anula los cargos contra los directivos de Adif.
Reinero, David. El juez del ‘caso Alvia’ acusa a Adif de ‘jugar con la vida de muchas personas’. “El País” (15-II-2014) 12.
Reinero, David. Revisión urgente de toda la red ferroviaria. “El País” (28-IV-2014)
10. Propuesta de los expertos de Fomento tras el accidente de Santiago.
Vázquez, C.; Velert, S. Imputados tres directivos por el accidente
de metro de Valencia. “El País” (9-V-2014) 13.
Reinero, David. El juez imputa a toda la cúpula de Adif de 2011 por el accidente del
Alvia. “El País” (10-V-2014) 18. El juez atribuye interés político en abrir
la línea de Santiago a costa de rebajar la seguridad.
Precedo, José. ‘La causa fue el exceso de velocidad y la falta de atención del
conductor’. “El País” (4-VI-2014) 25.
Precedo, J. El sistema de seguridad original habría parado el tren de Santiago.
“El País” (5-VI-2014) 24-25.
Reinero, David. Fomento baja el riesgo de accidente por error humano tras la tragedia del
Alvia. “El País” (24-VII-2014) 24.
Belinchón, G. El tren que no debió viajar. “El País” (26-X-2015) 20. Un
documental, Frankenstein 01455,
investiga las causas de la tragedia de Santiago.
Redacción. El juez imputa a un jefe
de Adif por el accidente de Santiago. “El País” (14-III-2017). El conductor
del Alvia deja de ser el único investigado por las 80 muertes.
Vizoso, Sonia. Los misterios de la
curva de Angrois. “El País” (12-IV-2017). El juez concluye que Adif ignoró
alertas sobre el peligro en la línea.
Pontevedra, S. R. El tren se pone en
marcha para las víctimas del Alvia. “El País” (24-VII-2017). Las víctimas y
sus parientes se enfrentan al Estado con el apoyo de la UE y la imputación de
un cargo público.
Alberola, M. ‘Tres señales y tres
balizas habrían evitado el accidente del Alvia’. “El País” (12-VII-2018).
Declara el maquinista.
Vizoso,
Sonia. Angrois, el caso que tuvo que
destapar Europa. “El País” (24-VII-2018). El accidente de 2013 en Santiago
ha delatado los problemas de seguridad de la red ferroviaria española.
Vizoso, S. Pastor y Blanco niegan
toda responsabilidad en el Alvia. “El País” (12-II-2019).
Pontevedra,
S. R. El juicio por la tragedia del Alvia
en Galicia empieza nueve años después. “El País” (5-X-2022).
Pontevedra, S. R. El exjefe de seguridad de Adif, agredido en
la primera sesión del juicio del Alvia. “El País” (6-X-2022). Un padre de
una víctima mortal golpeó a Cortabitarte en la espalda.
Pontevedra,
S. R. El maquinista del Alvia: “Me
encerraron con las costillas rotas porque venía el ministro”. “El País” (7-X-2022).
Vizoso,
S. “Nos dimos cuenta de que teníamos que
investigar nosotros”. “El País” (9-X-2022). La investigación del accidente
por las víctimas.
Pontevedra, S. R. El exdirector de seguridad de Adif endosa el
siniestro del Alvia al conductor. “El País” (14-X-2022).
Pontevedra, S. R. El maquinista del Alvia estuvo vigilado para
evitar su suicidio. “El País” (26-X-2022).
Pontevedra,
S. R. El interventor que hizo una llamada
al maquinista del Alvia: “Pudo rechazarla”. “El País” (27-X-2022). Antonio
Martín Marugán descarga las culpas en el maquinista.
Pontevedra, S. R. Adif descarga la responsabilidad en Renfe y
sus maquinistas. “El País” (11-XI-2022).
Vizoso, S. El inspector de seguridad de Adif ni vio carencias en la curva ni
recibió la alerta. “El País” (16-XI-2022).
Vizoso,
S. Un técnico de la UE califica de
“catastrófico” el riesgo en la curva de Angrois. “El País” (2-XII-2022).
Christopher Clark declarar en el juicio que Adif y Renfe tenían que haber
planteado medidas para evitar el accidente.
Pontevedra,
S. R. “Se considera un monstruo. Verse en
el espejo es recordar aquello cada día”. “El País” (17-II-2023). Víctimas y
familiares describen las secuelas físicas y psíquicas que sufren por el
accidente del Alvia.
Análisis y opinión.
Barrio, Adolfo. Causas últimas del accidente ferroviario. “El
País” (8-VIII-2013) 25. Un artículo brillante, en el que explica el accidente
de Santiago, en último término, es la consecuencia de la falta de inversión en
seguridad. El peor error de gestión ferroviaria ha sido la separación entre el
gestor de infraestructuras (Adif) y el gestor del servicio (Renfe), lo que ha
diluido las responsabilidades de seguridad y aumentado los costes totales.
Asegura que el proyecto del AVE es ruinoso, por su gran costo de inversión y
mantenimiento, y porque agudiza la desertización del campo y las zonas menos pobladas,
al contribuir a concentrar la población en las zonas ya saturadas. Y puntualiza
que, pese a las enormes inversiones, el ferrocarril no ha mejorado su bajísima
cuota de mercado en el transporte: 6% de los viajeros y 3% de las mercancías.
Editorial. Mal empezamos. “El País” (27-VII-2013) 36. Se
critica la ausencia de explicaciones de los gestores (Renfe y Adif) y
responsables políticos (la ministra Pastor) de la red ferroviaria.
Lois, Elisa. Cuatro muertos y 48
heridos tras descarrilar un tren en Pontevedra. “El País” (10-IX-2016). El
tren Vigo-Oporto aún no estaba electrificado.
Huete, Cristina. Una línea del
siglo XIX en proceso de modernización. “El País” (10-IX-2016).
Lois, Elisa. El tren de O Porriño
cuadruplicaba la velocidad. “El País” (14-IX-2016). Iba a 118 km/h cuando
el límite era de 30.
Dosier: El tsunami de 2011 en Japón y la catástrofe nuclear deFukushima.
Japón sufrió el 11 de marzo de 2011 un terrible tsunami: 13.854 muertos, 343.000 desplazados, 156.500 millones de euros de daños, y mucho está por reconstruir todavía un año después. Provocó además una catástrofe de contaminación atómica al fallar la central nuclear de Fukushima, golpeada y anegada por el maremoto, lo que originó unas 1.200 muertes y 140.000 desplazados..
La central nuclear de Fukushima, destruida.
El maremoto de marzo de 2011 provocó que un total de
15.883 personas murieran y 2.667 desaparecieran, y enormes daños materiales. Causó explosiones y fusiones en los reactores de
Fukushima, en el peor accidente nuclear que ha sufrido el mundo desde Chernóbil
en 1986.
Desde entonces Japón ha paralizado la mayoría de sus 50 plantas
nucleares, por miedo sobre su seguridad, lo que ha incrementado las importaciones
alternativas de combustibles fósiles y la contaminación consiguiente.
Los
municipios de la zona fueron evacuados debido a las fugas radiactivas y en 2013
decenas de miles de personas siguen desplazadas, pese a los planes del Gobierno
de permitir que vuelvan a sus casas durante estancias hasta de tres meses,
durante las cuales las autoridades les facilitan dosímetros alquilados, ante la evidencia de los daños genéticos y para la salud que la radiación causa.
En Fukushima no se registró ninguna víctima mortal
directa a causa del desastre atómico, pero afectó a la salud de los
trabajadores de la central y de quienes participaron en las tareas de
emergencia y limpieza. De los 20.000 trabajadores se calcula que 1.973 padecen
un aumento del riesgo de sufrir cáncer de tiroides porque estuvieron expuestos
a dosis de radiación al menos de 100 milisieverts, aunque en diciembre de 2012
la compañía Tepco informó a la Organización Mundial de la Salud (OMS) que solo
178 trabajadores habían recibido estos niveles de contaminación.
La fuga de tritio radiactivo al mar desde que se
produjo la catástrofe se estima entre 20
billones y 40 billones de becquereles desde mayo de 2011, entre 10 y 100 veces
el volumen liberado en un año con la central en funcionamiento normal, aunque aún
cumpliría lo permitido por las normas de seguridad antes del accidente: 22
billones de becquereles anuales. Pero esto se ha revelado inapropiado en la
realidad, porque la radiactividad del agua marina ha obligado a prohibir la
pesca.
En mayo de 2013 el Gobierno ordenó a Tepco que
construyera nuevas barreras alrededor de los reactores para contener el agua
utilizada para refrigerarlos, con un coste de 310 millones de euros, pero Tepco
se atrasó en la construcción. El 5 de agosto la Autoridad de Regulación Nuclear
informó que el agua radiactiva acumulada en la instalación había superado
probablemente el nivel de la barrera subterránea prevista para contenerla y se
estaba filtrando hacia el océano por encima de los niveles legales admitidos.
El primer ministro japonés, Shinzo Abe, aseguró el 7 de agosto de 2013 que el Gobierno asume el control de Fukushima de manos de la compañía propietaria de la planta, Tokyo Electric Power (Tepco), cuya labor ha sido muy criticada por los ecologistas. Entre los objetivos del Gobierno destaca evitar el vertido de más agua radiactiva al mar, estimado en la actualidad en 300 toneladas diarias, y obligar a Tepco a emprender de inmediato las acciones para la limpieza y el desmantelamiento de la central; una tarea de alrededor de 40 años y 11.000 millones de dólares (8.290 millones de euros).
Se pretende evitar que las aguas subterráneas, unas 400
toneladas diarias desde las colinas cercanas, entren en las naves de los
reactores, donde se mezcla con agua muy radiactiva utilizada en la
refrigeración de los reactores. La solución es evitar que el agua llegue a la
instalación mediante una desviación en las colinas mediante una trama de canales
subterráneos y superficiales, y un ambicioso y costosísimo plan de congelar un
perímetro de 1,4 kilómetros alrededor de los cuatro reactores dañados, mediante
la perforación de pozos en el suelo para la inyección de refrigerante.
El editorial Alarma en Fukushima [“El País” (26-VIII-2013)] incide en los
riesgos y las responsabilidades de la empresa y el Gobierno nipones:
‹‹El 11 de
marzo de 2011, la costa este de Japón sufrió un violento terremoto seguido de
un tsunami de magnitud imprevista que, aparte de cuantiosos daños materiales y
personales, desencadenó el incidente nuclear de Fukushima. Cuatro reactores
quedaron seriamente dañados, con fusión parcial o total del núcleo, lo que
requirió medidas urgentes de refrigeración, que han debido continuarse hasta
ahora y deberán continuar en el próximo futuro, para disipar el calor residual.
Las enormes cantidades de agua contaminada resultante
se almacenan, hasta poder gestionarlas de forma definitiva, en tanques
alrededor del complejo. Pues bien, uno de esos tanques, al menos, ha dejado
escapar en los últimos días 300 toneladas de agua radiactiva sin que hubiera
ningún sistema de control que permitiese detectar la fuga en tiempo útil, por
ejemplo, sensores de nivel en los tanques. Esta fuga ha supuesto el incidente
más grave dentro de las secuelas producidas por el accidente.
El que sea el más grave no quiere decir que sea el
único, habiéndose registrado, por ejemplo, vertidos significativos y
continuados al océano Pacífico. El primer ministro japonés, Shinzo Abe, ha
manifestado su desconfianza en la capacidad para gestionar la crisis de la
compañía propietaria de la central nuclear, Tepco, y que la Autoridad de
Regulación Nuclear japonesa ha ordenado un estudio exhaustivo de toda la
gestión del agua contaminada, incluyendo los centenares de tanques que,
aparentemente, no tienen pérdidas. Por otra parte, la Organismo Internacional
de Energía Atómica (OIEA) ya destacó, en un informe de mayo, la importancia del
problema del agua contaminada y ha ofrecido su asistencia a las autoridades
japonesas.
Este nuevo incidente, cuyas causas no están todavía
claras y cuyo desarrollo se desconoce, tiene consecuencias importantes. Por una
parte, los países vecinos, especialmente China y Corea del Sur, han mostrado su
preocupación por la contaminación del mar y han solicitado explicaciones a
Japón. Por otra parte, compromete la previsible reapertura de la mayoría de las
plantas nucleares en Japón —muchas de ellas sin ningún problema operativo—,
sugerida ante las negativas consecuencias que está teniendo el cierre
generalizado del parque nuclear. Consecuencias económicas, pero también
medioambientales, dado que la energía de reemplazo procede sobre todo del gas
natural, un combustible fósil generador de gases de efecto invernadero.››
Tokyo Shaking (2021). Francia. Género: drama. Duración: 101 minutos. Dirección:
Olivier Peyon. Intérpretes: Karin Viard, Stéphane Bak, Yumi Narita. El desastre de Fukushima como
telón de fondo del drama de una banquera francesa en Tokio. Reseña de Ocaña,
Jordi. El desastre de Fukushima. “El
País” (15-X-2021).
Vídeo del tsunami en Japón (11 marzo 2011). 2:29. [https://www.youtube.com/watch?v=3618dZoiaPE] Un tsunami es un seísmo con hipocentro submarino y las ondas sísmicas hacen ondas de agua que pueden ser muy altas, y que cuando llegan a la costa pueden inundar y hacer graves daños.
Libros.
Lozano Leyva, Manuel. Lecciones de Fukushima. Debate. Madrid. 2011. Ensayo digital, compra en Web.
Lozano es catedrático de Física Atómica en la Universidad de Sevilla.
Reportajes.
Verdú, Daniel (texto); Cáliz, Alfredo y Tles, Javier (fotos). Fukushima. Vidas contaminadas. “El País” Semanal 2.066 (1-V-2016).
Noticias. Orden
cronológico.
Redacción. Una
ola de muerte y destrucción. “El País” (12-III-2011) 1-10.
Redacción. Accidente
nuclear tras al tsunami. “El País” (13-III-2011) 1-13.
Redacción. Japón
teme el desastre nuclear. “El País” (14-III-2011) 1-13.
Redacción. La
crisis nuclear desborda a Japón. “El País” (15-III-2011) 1-10.
Redacción. Fukushima
está fuera de control. “El País” (16-III-2011) 1-13.
Redacción. Dañado
el núcleo en tres reactores’. “El País” (17-III-2011) 1-14.
Reinoso,
José; Redacción. Japón lucha a la desesperada para evitar una nube
radiactiva. “El País” (18-III-2011) 1-13.
Reinoso,
J; Redacción. Japón eleva el nivel de alerta nuclear. “El País”
(19-III-2011) 15 y 16-17.
Reinoso,
J. La crisis nuclear de Japón se estabiliza. “El País” (20-III-2011)
16. Artículos de Redacción en 17-28.
Reinoso,
J. La aparición de plutonio en el suelo revela la deriva de Fukushima.
“El País” (29-III-2011) 10.
Reinoso,
J. Fukushima vierte agua radiactiva al mar. “El País” (5-IV-2011)
2-3.
Reinoso,
J; Méndez, R. Japón se enfrenta al apagón nuclear. “El País”
(10-III-2012) 2-3. Están parados 52 de sus 54 reactores nucleares y quieren
energías renovables.
Reinoso,
J. Fukushima lucha contra la radiación. “El País” (11-III-2012) 11.
Reinoso,
J. Japón admite una ‘emergencia’ en
Fukushima por la fuga de agua. “El País” (6-VIII-2013) 27.
Reinoso, J. El Gobierno japonés
asume la ‘emergencia’ de Fukushima. “El País” (8-VIII-2013) 27. El Gobierno
asume la gestión debido al fracaso de la empresa Tepco. Cada día se vierten al
mar 300 toneladas de agua radiactiva.
Yoon, Lina; Sevillano, E. G. Fukushima sufre la peor fuga de agua
contaminada desde el tsunami. “El País” (21-VIII-2013) 25. Un vertido al
mar de 300 tm de agua radiactiva desde un tanque de almacenaje. La central está
desbordada por la acumulación de desechos.
Sevillano, E. G.; Yoon, Lina. La fuga radiactiva de Fuksuhima es más grave
de lo que se creía. “El País” (22-VIII-2013) 24. Se revela además que 18
niños de la zona han contraído cáncer de tiroides.
Agencia Reuters. Indigentes para limpiar Fukushima. “El País” (31-XII-2013) 36.
Reclutadores buscan personas sin hogar para trabajar por menos del salario
mínimo en la descontaminación.
Reinoso, J. Japón autoriza el primer retorno de los evacuados de Fukushima. “El
País” (3-IV-2014) 36.
Reinoso, J. Fukushima: regreso a la zona cero. “El País” (20-IV-2014) 32-33. Algunos
vecinos vuelven a vivir en la zona.
Reinoso, J. Fukushima ya suelta agua al mar. “El País” (22-V-2014) 34.
Vidal Liy, M. Japón plantea verter al Pacífico agua de Fukushima. “El País” (11-IX-2019).
González, Alicia. La larga y difícil recuperación de Fukushima. “El País” (8-I-2020).
Vidal
Liy, M. Las heridas sin sanar de
Fukushima. “El País” (11-III-2021). Quedan décadas para descontaminar la central.
Planelles,
M. Un enorme golpe a una energía en
retroceso. “El País” (11-III-2021). El accidente de Fukushima dañó la
reputación de la tecnología atómica que ha perdido mucho peso.
Fariza,
I. Ola de protestas en Asia por el plan
de verter agua de Fukushima en el mar. “El País” (11-VII-2023). La central
acumula 1,33 millones de toneladas de líquido radioactivo tratado. El OIEA de
la ONU acepta el plan pero no los países vecinos.
León,
Pablo. Los vertidos de Fukushima al mar
ponen a Japón en el punto de mira. “El País” (19-XI-2023). Sus vecinos
asiáticos imponen vetos a los productos nipones a causa del proceso,
Análisis y opinión. Orden alfabético.
Sevillano, E. G. Luis Echávarri / Director de la Agencia Nuclear de la OCDE. ‘Fukushima no dejará de ser un peligro hasta dentro de varios años’. “El País” (23-VIII-2013) 29.
Editorial. Alarma en Fukushima. “El País” (26-VIII-2013) 20.
Editorial.
Desconfianza en Fukushima. “El País”
(25-VIII-2023). Critica el plan de verter el agua radiactiva.
Verdú, Daniel. Naoto Kan / Primer ministro de Japón en 2011. ‘Deberían cerrarse todas las centrales nucleares’. “El País” (11-III-2016).
Méndez, Rafael. Todos son culpables en Fukushima. “El País” Domingo (17-IV-2011) 2-3.
Reinoso, J; Méndez, Rafael. No fue el tsunami, fue el hombre. “El País” (6-VII-2012) 28-29. El informe de Fukushima alerta de que la principal causalidad del desastre nuclear fue humana.
Pierre George (París, 11-X-1909-Châtenay-Malabry, 11-IX-2006), uno de los más eminentes geógrafos franceses y aun mundiales, era un parisiense de pura cepa. Siempre vivió cerca de la capital francesa, hasta sus últimos días, cuando con 96 años vivía retirado en la pequeña localidad de Châtenay-Malabry, pero siempre atento a la rica vida cultural. Un mes más y hubiera cumplido los 97 y él aun trazaba planes de sobrepasar los 100 y aprender. Esa pasión que le hizo aprender ruso para estudiar el espacio de la URSS, el tema de su primera gran publicación de la posguerra, en 1945 (no en 1947 como dicen algunos obituarios), aunque el régimen sovíético le proporcionó estadísticas falsas. Comunista desde 1936, fue un brillante discípulo de la gran tradición marxista francesa en las ciencias sociales, pero aplicó el marxismo y el estructuralismo con una mente abierta y no dogmática a sus estudios de Geografía, especialmente a su temática preferida, esa “geografía humana y urbana” en la que fue el maestro admirado de varias generaciones de geógrafos, incluidos muchos españoles y latinoamericanos. Era un firme partidario de conferir a su ciencia la dignidad de una disciplina humanista, en la que los datos y las teorías nunca olvidaran que los hombres eran más importantes que las montañas o la economía. En esa concepción, las ciudades no son solo un punto en un mapa, un entramado de calles y de edificios, o un nudo de comunicaciones, sino también un sistema de relaciones sociales,culturales y económicas que se interrelacionan con su espacio, incluso en la lejanía. Con el tiempo se alejó del partido comunista, progresivamente ahíto de los excesos de Hungría en 1956 y Checoslovaquia en 1968, pero nunca dejó de interesarse por los problemas de la sociedad desde una ideología progresista. Fue un profesor con multitud de seguidores desde su cátedra en la Sorbona desde 1953 hasta 1977, y como profesor invitado en numerosas universidades extranjeras. Fue sobre todo un autor exitoso, de una obra inmensa, que inició en 1931 con la reseña Le Tricastin. Une étude pétrographique et stratigraphique des bauxites de la France Méridionale y acabó en 1999 con otra reseña, Montréal 2001. Visages et défis d’une métropole. Sobre todo fue sumamente leído en todo el mundo por los estudiantes universitarios, con los pequeños manuales, de poco más de un centenar de páginas, que en Francia se publicaban en la colección Que-sais-je? y en España por las editoriales como Oikos-tau, Península y Ariel. Dirigió el magno Dictionnaire de Géographie (1970). Más enjundia científica tenían sus estudios en colaboración con su amigo historiador y demógrafo Alfred Sauvy. Y además, mediante la editorial P.U.F. (Presse Universitaire de France) lanzó las colecciones aglutinadas por la palabra “mañana” (demain), en las se hacían arriesgadas y a veces utópicas prospectivas sobre la geografía social y económica de Francia y de Europa. El gran golpe del Mayo del 68 alteró no solo el mundo burgués sino también sus convicciones utópicas, pero aún siguió revisando sus libros y publicándolos, hasta el último, en 1995, Les Temps des collines, dedicado a los paisajes de Aviñón y su entorno, la región del Bajo Ródano, el tema de su tesis doctoral en 1934, y que no quiso dejar inconcluso.
Una mirada a los principales libros de Pierre George publicados en España:
George, P. Sociología y geografía. Península. Barcelona. 1969 (1966). 228 pp.
George, P. La acción del hombre y el medio geográfico. Península. Barcelona. 1976 (1968). 248 pp.
George, P. Geografía de la población. Oikos-Tau. Barcelona. 1971 (1965 francés). 125 pp.
George, P. Población y poblamiento. Península. Barcelona. 1979 (1969 francés). 209 pp.
George, Pierre. Los métodos de la Geografía. Oikos-Tau. Barcelona. 1973. 122 pp.
George, P. Geografía urbana. Ariel. Barcelona. 1977. 284 pp.
George, P. Geografía rural. Ariel. Barcelona. 1980. 362 pp.
George, P. Geografía económica. Ariel. Barcelona. 1982. 424 pp.
George, P. Geografía de las desigualdades. Oikos-Tau. Barcelona. 1983. 128 pp.
Martí, Octavi. Obituario. Pierre George, uno de los padres de la geografía urbana. En sus teorías, los hombres eran más importantes que las montañas. “El País” (21-IX-2006) 54.
‹‹Pierre George murió el pasado lunes 11 de septiembre en una localidad de los alrededores de París, a los 96 años. Era una de las grandes figuras de esa “geografía urbana” que aplicó algunas de las ideas dirigidas por el marxismo a la geografía.
Las ciudades no son sólo un punto en un mapa, no son sólo un entramado de calles, un amontonamiento de edificaciones junto a un río, un puerto marítimo o un importante nudo de comunicaciones, sino también un sistema de relaciones sociales y económicas que establecen una relación rica y compleja con su entorno físico, incluso con territorios muy alejados.
Pierre George, que murió el pasado lunes 11 de septiembre en los alrededores de París, a los 96 años de edad, es una de las grandes figuras de esa “geografía urbana”, de una geografía en la que los hombres eran más importantes que las montañas o en la que la economía era determinante.
Sin duda, Pierre George aplicó algunas de las ideas del marxismo a la geografía, pero no lo hizo de manera mecánica y simplista, sino como un auténtico enamorado del territorio y de la cultura de la gente. Para hacerse una idea de la seriedad de su trabajo, baste con recordar que, para mejor poder comprender su mítica URSS, él aprendió ruso.
Y gracias a su conocimiento del ruso publicó en 1947 un estupendo volumen sobre la geografía de la URSS, con un despliegue de estadísticas que entonces nadie sabía que estaban trucadas.
Comunista desde 1936, el alejamiento de Pierre George del partido será el fruto de sucesivas decepciones, pero no de renunciar a un sistema de preguntarse y preguntarle al mundo. Sus pequeños manuales publicados en la colección Que-sais-je? son una referencia para muchos estudiantes, como también lo son los trabajos que hizo en colaboración con su amigo historiador y demógrafo Alfred Sauvy.
A través de la editorial P.U.F. (Prensa Universitaria de Francia) pondrá en pie diversas colecciones en las que la palabra “mañana” (demain) es importante. Son libros en los que imagina a partir de sólidas bases científicas la evolución de la geografía social y económica de Francia y de Europa.
Todo ese trabajo quedará interrumpido y desorientado por la explosión de violencia de Mayo del 68. Los valores del nuevo mundo no son los de Pierre George, que en el año 1995 publica el que será su último libro, dedicado a los paisajes de Aviñón y su zona, un tema que había tratado ya en 1934, en su tesis doctoral. Un círculo que se cierra.››